E-Autos: erheblich teurer als Verbrenner

[Realist59]

TESTFAHRTEN

Eisige Temperaturen setzen Elektroautos mächtig zu

Bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt kann die Reichweite eines Elektroautos um ein Drittel schrumpfen, zeigt ein Test mit 31 Stromern in Norwegen.


lektroautos fühlen sich – ähnlich wie die Menschen – vor allem im Frühsommer wohl, bei Temperaturen zwischen 15 und 20 Grad. Temperaturen um den Gefrierpunkt oder gar darunter hingegen mögen sie überhaupt nicht. Beim Elektroauto muss dann ein nicht geringer Teil der Energie für die Heizung des Akkus und des Innenraums aufgewendet werden. Sie steht dann nicht mehr für den Fahrbetrieb zur Verfügung. Entsprechend geringer fällt die Reichweite der Stromer aus, wie sich auch bei Testfahrten von EDISON in diesen Wochen immer wieder zeigt.

Das belegen auch die jüngsten Tests des norwegischen Automobilverbandes NAF und der Fachzeitschrift Motor im hohen Norden. Bereits zum wiederholten Mal haben die Experten bei Temperaturen zwischen Null und minus 10 Grad Celsius Reichweitentests mit Elektroautos verschiedener Hersteller unternommen. Die Autos starteten in Oslo – mit vollaufgeladener, aber nicht vorgeheizter Batterie – und machten sich dann im Pulk auf eine rund 400 Kilometer lange Fahrt über trockene Straßen in Richtung Bergen an der Westküste. Dabei zeigten sich auch jüngst wieder eklatante Unterschiede zwischen den Herstellerangaben und den Testwerten – zwischen elf und über 30 Prozent.

Mercedes EQS verliert 20 Prozent Reichweite
Am weitesten kam beim jüngsten Test das Tesla Model Y in der Ausführung Long Range: Erst nach 451 Kilometer war die erste Ladepause fällig. Die vom Hersteller angegebene Reichweite von 507 Kilometern wurde demnach nur um elf Prozent unterschritten. Obwohl er auf dem Papier eine deutlich größere Reichweite hat, konnte der neue Mercedes-Benz EQS 580 nicht mit dem Tesla mithalten: Statt 645 Kilometer kam der Stromer aus Stuttgart nur 513 Kilometer weit – etwa 20 Prozent weniger als nach den offiziellen Verbrauchsangaben zu erwarten gewesen wäre.

Noch eklatanter wären die Unterschiede zwischen den im WLTP-Verbrauchstest ermittelten Verbrauchswerten und Reichweitenangaben beim Skoda Enyaq iV 80. Die Reichweite wich so stark von den Werksangaben ab, dass die Tester die Fahrt vorsichtshalber noch einmal mit einem anderen Auto wiederholten. Doch die Werte blieben die gleichen: Statt rund 500 Kilometer kam der populäre Stromer aus dem VW-Konzern nur rund 350 Kilometer weit – über 30 Prozent weniger als erwartet.

Porsche Taycan gegen Kälte gut gewappnet
Demgegenüber fuhr der siebensitzige SUV „Tang“ des chinesischen Herstellers BYD bei der Testfahrt fast so weit wie im Prospekt versprochen. Gut schlug sich aber auch der Porsche Taycan und der neue Kia EV6, die bei den eisigen Temperaturen nur etwa zwölf Prozent ihrer Reichweite einbüßten. Das vergleichsweise schlechte Abschneiden des allradgetriebenen Polestar 2 war da eher überraschend: Die schwedischen Entwickler sollten mit den winterlichen Bedingungen vertraut sein.

https://www.tichyseinblick.de/wirtsc...en-reichweite/

[Realist59]

BETRIEBSKOSTEN HÖHER ALS BEI VERBRENNERN

Die Strompreisexplosion macht Elektroautos unattraktiv
Niedrigere Betriebskosten galten einmal als Anreiz zum Kauf von Elektro-Autos. Die aktuelle Stromverteuerung generell und vor allem der Tankstellenpreise für E-Strom durch die oligarchischen Tanknetzbetreiber machen das zunichte. Mit Benziner oder Diesel ist man billiger unterwegs.
In seiner Amtszeit als Daimler-Chef sprach Dieter Zetsche einen Satz wie Donnerhall: „Kunden müssen E-Autos kaufen wollen, weil sie wollen, nicht, weil sie müssen – weil Verbrenner verboten sind!“

Schon damals war man überzeugt, dass Elektroautos kein Selbstläufer seien, die den Herstellern vom Band gerissen würden. Die Bundesregierung plant dennoch weiterhin, die fossile Verbrennerflotte von Benzin- und Dieselautos mit ihren klimaschädlichen CO2-Emissionen durch auspufffreie, vermeintlich „saubere“ Elektroautos zu ersetzen: Bis zum Jahre 2030 sollen mindestens 10 Millionen Elektroautos auf Deutschlands Straßen unterwegs sein – ob als Ersatz für Verbrenner oder zusätzlich blieb offen.
Der politisch gewollte Umstieg der Autofahrer von Verbrennern auf Elektroautos sollte ursprünglich freiwillig erfolgen, weil sich die Käufer von Elektroautos einen größeren finanziellen Kundennutzen versprechen als weiterhin mit den fossilen „Stinkern“ unterwegs zu sein. Ein Grund für den Umstieg der Pkw-Käufer auf E-Autos waren für die Befürworter der Elektromobilität niedrigere Strom- und Tankkosten als bei Verbrennern.
Vergeblich. Trotz hoher staatlicher Kaufprämien für Elektroautos von fast einem Drittel der Anschaffungspreise und vielfältiger öffentlicher Investitionen in die Ladeinfrastruktur und den Netzausbau hielt sich die Freiwilligkeit der Autokäufer beim Umstieg auf ein reines E-Autos (BEV) bislang in Grenzen. Und die Kunden wollen noch immer nicht: 2021 wurden in Deutschland 355.961 Batterie-Elektro-Pkw (BEV) neu zugelassen; das war zwar eine Steigerung von +83,3 Prozent, ihr Marktanteil lag jedoch unverändert bei niedrigen 13,6 Prozent.

Die Gründe für die anhaltende Zurückhaltung der Käufer waren und sind bis heute vielfältig. Sieht man von subjektiven Umsteigeschwellen, wie Komforteinbußen durch generelle Beschränkung der Mobilitätsfreiheit, lange Tankwartezeiten sowie Reichweitenangst ab, so verbleiben die objektiven Schwachstellen der E-Mobilität in den Lücken der Ladeinfrastruktur und der nach wie vor unzureichenden Speicherkapazität der Batterien.
Und neuerdings kommen als wesentliches Kauf-Verweigerungsargument die stark steigenden Betriebskosten durch explodierende Strompreise für das Betanken von Elektroautos hinzu. Das gilt vor allem an den öffentlichen Elektro-Tankstellen. Noch nicht, aber absehbar, auch an den heimischen Wallbox-„Haustankstellen“. Öffentlich Strom zu tanken ist teuer und für Umsteiger ein Abenteuer. Das große Tarifchaos erschwert präzise Kosten-Vergleiche. Es sei denn, man kann zu Hause Strom tanken. Für unterwegs gibt immer noch viel zu wenig (intakte) Ladesäulen.
Bezüglich des lückenhaften Netzes von E-Tankstellen hat Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA) auf der jüngsten Jahrespressekonferenz beklagt:“

„Die Lücke (in der Ladeinfrastruktur) wird größer, nicht kleiner…. Die Lücke muss so schnell wie möglich geschlossen werden. Deshalb braucht es zeitnah einen Ladegipfel… Wenn Deutschland sein aktuelles, bescheidenes Tempo beibehält, haben wir 2030 gerade einmal rund 160.000 Ladepunkte – nicht einmal ein Sechstel der angestrebten 1 Millionen. Deshalb: Mehr Geschwindigkeit beim Ausbau, bitte“.
Der Elektrostrategie der Bundesregierung lag zu Anfang laut Autozeitung die Annahme zugrunde, für zehn E-Autos sei eine öffentliche Ladestation ausreichend, 85 vH der Elektro-Autos könnten an der heimischen Wallbox geladen werden. Doch das ist schon längst nicht mehr der Fall und von der Politik auch nicht gewollt. Immer mehr Menschen kaufen ein Elektroauto ohne eigene Lademöglichkeiten zu Hause. Bei 10 Millionen E-Autos wären 1 Million Ladepunkte vonnöten, vorhanden sind laut VDA lediglich 160.000, die sich laut ADAC auf 30.000 Ladesäulen verteilen.
Doch der Ausbau der Ladeinfrastruktur allein genügt nicht, ein neues Problem ist hinzugekommen: der starke Strompreisanstieg und die heftige Verteuerung der Stromkosten für den Betrieb der Elektroautos. Folgt man der bisherigen Gipfel-Logik, dürfte es nicht lange dauern, bis Stimmen laut werden, die einen „Stromgipfel für Elektroautos“ fordern – für den Staat wäre das ein neues Subventionsloch. Denn angesichts der aktuellen Stromverteuerung generell und vor allem der Tankstellenpreise für E-Strom durch die großen oligarchischen Tanknetzbetreiber verlieren Elektroautos auch noch das bisherige Pro-Argument, sie könnten im Vergleich zu Verbrennern deutlich kostengünstiger betrieben werden. Können sie nicht.

Das Gegenteil ist der Fall! Schlagzeilen wie: „Strom für Elektroautos wird unbezahlbar: 69 Cent und mehr“ (agrarheute 24.11.21) spiegeln die Stimmung vieler aktueller wie potentieller Nutzer von E-Autos sehr gut wider. Und erklären auch den Umstand, dass viele Käufer von Plug-In-Hybrid Autos (PHEV) diese heute lieber mit fossilem Treibstoff als mit Strom fahren wollen – und noch dürfen.

Fakt ist, dass in den letzten Monaten nahezu explodierende Stromkosten eine Fahrt mit dem Elektroauto erheblich verteuerten. Die meisten Ladesäulenbetreiber haben die Preise an den Schnellladesäulen zuletzt massiv erhöht. Mit dem Ergebnis:

Inzwischen ist Diesel fahren billiger als mit Strom!

Ein Grund ist der starke Anstieg Explosion der Großhandelspreise für Strom, der überwiegend in Deutschland mit Kohle erzeugt und mit steigenden CO2 Abgaben belastet wird.

Die freien Ladesäulenbetreiber haben die Preise zuletzt kräftig angehoben:

Nach Tesla und EnBW hatte Mitte November auch das niederländische Unternehmen Fastned die Ladepreise kräftig um 17 Prozent nach oben gesetzt – von 59 auf 69 Cent je Kilowattstunde (kWh)! Auch in den Niederlanden und in Belgien hat der Anbieter seine Preise auf 69 Cent kWh erhöht. „Dies tun wir nicht gern“, schreibt Fastned nach der Erhöhung an seine Kunden. Begründet werden die Preisanhebungen mit den dramatische gestiegenen Energiepreisen „auf ein noch nie da gewesenes Niveau“.
Der Preisaufschlag bei Fastned ist keine Ausnahme. Bereits zuvor gab es Preiserhöhungen bei EnBW. An deren Ladestationen müssen die Kunden jetzt 55 Cent pro Kilowattstunde zahlen. Das ist exakt der Preis den auch die Kunden des Incharge-Netzwerk von Vattenfall bezahlen müssen.
An der Spitze der Preisscala steht als teuerster Anbieter weiterhin die deutsche Ionity mit 79 Cent pro Kilowattstunde. Das Unternehmen ist ein Joint Venture von Mercedes, BMW und VW.
Schlusslicht der Teuerung bildet Tesla. Tesla hatte den Preis an seinen „Superchargern“ zuletzt auf 40 Cent erhöht. Damit zahlen Tesla-Fahrer noch immer am wenigsten. Und günstiger ist immer noch der Strom aus der heimischen Wallbox.
Politisch sind die hohen Strompreise für E-Mobilität auf keinen Fall gewollt. Mit einer Obergrenze von 44 Cent pro Kilowattstunde möchte die Bundesregierung den Preisauftrieb an den Schnellladepunkten deckeln. Die Ausschreibung der Bundesregierung für das staatlich geförderte „Deutschlandnetz“ sieht deshalb nicht nur rund 1.000 neue Standorte mit Schnellladestationen für E-Autos vor. Mit einer Obergrenze von 44 Cent pro Kilowattstunde will man den Preisauftrieb an den Schnellladepunkten auch deutlich unter den oben genannten Preisen deckeln. Von 44 Cent je kWh sind die meisten Tanknetz-Betreiber – außer Tesla – jedoch „wattweit“ entfernt. Absehbar ist auch, dass der Strom für Elektroautos auf den Kundenparkplätzen bei Ikea, Aldi und Lidl künftig nicht mehr gratis zu haben sein wird. Immerhin wurde die staatliche stattliche Kaufprämie von der neuen Bundesregierung bis Ende 2023 verlängert.
Fakt ist: Die explodierenden Stromkosten beeinträchtigen den Absatz von Elektroautos zusätzlich – und vielleicht im Massengeschäft nachhaltig. Denn bereits vorher hat der Mangel an Ladestationen, die Funktionsmängel der Ladesäulen und das Tarif-Chaos der diversen Bezahlsysteme die politisch gewollte Marktdurchdringung bislang schon erheblich beeinträchtigt. So berichtete die FAZ bei einem Selbsttest im November vorigen Jahres: „Zwei angesteuerte Säulen waren besetzt, an der dritten funktionierte die Freischaltung nicht. Beim Anruf der Hotline gab es folgende Auskunft: „Alle unsere Säulen sind seit einer dreiviertel Stunde außer Betrieb. Wir wissen noch nicht warum, und wir können Ihnen auch nicht sagen, wie lang es dauert.“
Die schwerwiegendste Kaufbremse bei Elektroautos – Kaufprämie hin oder her – aber ist, dass Autofahrer inzwischen mit einem Verbrenner billiger fahren als mit Strom aus bundesdeutschen Netzen.

Mit den explodierenden Strompreisen an den E-Tankstellen hat sich die Wettbewerbs-Situation für Stromtanker deutlich verschlechtert, auch wenn die Dieselpreise ebenfalls kräftig gestiegen sind. Bereits vor der jüngsten Strompreis-Erhöhungswelle wies die FAZ darauf hin, dass der Betrieb eines Elektroautos zumindest bei Fernfahrten teurer sei als der eines Fahrzeugs mit Diesel-, und wohl auch mit Benzinmotor.

Eine Berechnung von Motoren-Experte Thomas Koch (KIT, Karlsruhe) bestätigt diese Aussage vollumfänglich.

Thomas Koch legt folgende Daten zugrunde:

Preise sind an Zapfsäulen bis 85Cent/kWh inzwischen schon bekannt; hier wird Ionity Preis von 79 Cent zugrunde gelegt; Preis für Diesel 1,60€/l
Bei etwas zügigerer Fahrt mit dem E-Auto sind ca. 25kWh/100km vonnöten (ohne dass man mit 170km/h fährt!!!)
Bei Diesel dann ca. 7l/100km
Das macht dann bei E-Auto 79Cent*25 (85Cent*25) = 19,75€ (21,25€)
Ein extrem sportlich mit Spitzengeschwindigkeiten teilweise über 200km/h
bewegter Diesel kommt auf 8l/100km (Limousine/Kombi). Dann wäre ein BEV aber bei über 30kwH/100km
Normal mit Geschwindigkeit bis 200km/h sind das beim Diesel ca 7l/100km ->
7 * 1,6 = 11,20 €
Preisvorteil Diesel gegenüber Strom: 8,55€
Für Thomas Koch bleibt zusätzlich die Frage offen, wer den Zusatz-Ladestrom, der in Form von Wärme beim Laden gar nicht in die Batterie geht (Ladeverluste), bezahlt. Das zahlt auch der Kunde, nicht unbedingt die Verluste in der heimischen Wallbox, aber sicher die Verluste im Fahrzeug beim Schnell-Laden, denn der Ladevorgang erzeugt bekanntlich Wärme, wenn man z.B. mit 100kW elektrisch lädt.

Fernfahrten sind bei dem heutigen Energiepreisgefüge also für alle teurer, die ein Elektroauto außerhalb des geschlossenen und günstigeren Netzes von Tesla fahren oder nicht zu Hause laden können.

Das Laden an öffentlichen Ladesäulen ist in der Regel doppelt so teuer wie zu Hause. Zu diesem Ergebnis ist der Ökostromanbieter Lichtblick in einem Ladesäulencheck gekommen, berichtet Autobild. Dafür wurden die Tarife für das öffentliche Laden verglichen: Einmal ohne Vertragsbindung an Standardsäulen (AC) und an Schnellladesäulen (DC).

Als Beispiel wurden die Kosten für 14 Kilowattstunden (kWh) bei 100 Kilometer Fahrt berechnet. Bei den untersuchten Ladesäulenbetreibern fielen zwischen 4,77 bis 6,68 Euro (AC-Laden) an bzw. 4,77 bis 10,77 Euro an den Schnelladesäulen (DC-Laden); die Preisspannen sind beträchtlich. Zum Vergleich: Die gleiche Menge Haushaltsstrom zum Laden einer E-Batterie kostete 4,48 Euro. Das heißt: Für E-Autos kostet der Strom an der Ladesäule bis zu 140 Prozent mehr als zu Hause.

Ein weiter Kostenfaktor kommt hinzu. Nach Einschätzungen von Autobild 24 ist eine mögliche Ursache für die hohen Strompreise an öffentlichen Ladesäulen ohne Vertrag (Roaminganbieter) auch die zunehmende Monopolbildung großer Anbieter, die ihren jeweiligen regionalen Markt klar beherrschen. Von konkurrierenden Fahrstromanbietern verlangen die Ladesäulenbetreiber Preisaufschläge von 25 bis 100 Prozent, in der Spitze sogar 300 Prozent, heißt es dort.

Sogenannte Roaminganbieter vereinfachen zwar den Zugang zu überregionalen Ladesäulen, verlangen dafür in der Regel aber auch deutlich höhere Preise. Zwar kommt das Bundeskartellamt in einem am 12. Oktober 2021 veröffentlichten Zwischenbericht zu der Ansicht, es gebe keine Belege dafür, „dass die Ladestrompreise in Deutschland systematisch und flächendeckend überhöht sind“. Ganz sicher sind sie sich aber nicht: Auf der anderen Seite forderten die Wettbewerbshüter jedoch einen stärkeren Wettbewerb beim Ladestrom für Elektrofahrzeuge.

Ergebnis: Strom über Roaming tanken ist in jedem Fall teurer als Dieselkraftstoff.

Der Markt für die Ladesäulenbetreiber wächst sehr schnell und wird dabei immer unübersichtlicher, manche sprechen von Tarifchaos bei der Abrechnung. Ihre Kosten im Blick haben deshalb eigentlich nur E-Autofahrer, die fast ausschließlich zu Hause Strom tanken und möglichst kurze Strecken fahren. Massenmobilität auf Elektrobasis ist so nicht zu erreichen.

Wer auf die Lademöglichkeiten bei den Roaming-Anbietern wie Plugsurfing und NewMotion angewiesen ist, muss erheblich mehr zahlen. So berichtet die Autozeitung, dass man an den Ladestationen von NewMotion für das schnelle Laden bei Plugsurfing 69 Cent pro Kilowattstunde (kWh) zahlt. Wer an der Ionity-Ladesäule mit Plugsurfing abrechnet, muss sogar 1,09 Euro pro Kilowattstunde hinblättern.

Damit ist ein E-Auto teurer als ein vergleichbares Auto mit Verbrennungsmotor. Für Modelle des VW-Konzerns hat das die Autozeitung ausgerechnet. Danach kosten 100 Kilometer Fahrt bei einem VW ID.3 mit Real-Verbrauch von 21 kWh an der Schnellladesäule mit Plugsurfing-Abrechnung 22,89 Euro. Für die gleiche Strecke mit einem Golf Diesel müssen nur 8,84 Euro gezahlt werden und für einen Benziner 12,40 Euro. Das sind deutliche Differenzen zugunsten des Diesel.

Ein (finanzieller) Anreiz für einen Umstieg ist das jedenfalls nicht.
Doch das ist nur ein Übel: Für den Autokäufer sind die Tankpreise völlig intransparent und kaum vergleichbar. Die zahlreichen sehr unterschiedlichen Zugangs- und Abrechnungsmodelle der unterschiedlichen Ladestrom-Anbieter machen einen Preis- und Kostenvergleich für viele E-Autofahrer sehr schwierig – um nicht zu sagen nahezu unmöglich. Am besten fährt natürlich der E-Autofahrer der zu Haus den Hausstrom laden kann. Doch das wird oft nicht genügen, zumal wenn man unterwegs nicht immer die Ladesäulen seines Stromanbieters findet. Fakt ist jedenfalls: Je nach Vertrag und Anbieter – sind die Preisunterschiede für eine Schnellladung an der Ladesäule gewaltig und können locker das Doppelte oder Dreifache des Hausstromtarifs betragen.
Hinzu kommt der Mangel an Ladesäulen, die überdies oft auch noch besetzt oder defekt sind. Selbst Führungskräfte der Autoindustrie benutzen auf langen Strecken wieder Verbrenner aus dem hauseigenen Fuhrpark, Bundesminister ohnehin. Laut einer Umfrage des ADAC sind rund 40 vH der Elektroauto-Fahrer sind mit dem Laden auf Langstrecken unzufrieden. Neben dem Ausbau des Ladenetzes wünschen sie sich eine Vereinfachung der Abläufe, verlässlichere Ladesäulen sowie günstigere Preise und schnelleres Laden.

Immerhin 32 Prozent der Elektroautofahrer gaben an, dass Ladeversuche häufiger scheitern. Als Hauptgrund nannten sie defekte, nicht betriebsbereite oder nicht auffindbare Ladesäulen. Dahinter folgten Probleme bei der Freischaltung und nicht akzeptierte Ladekarten oder -Apps. Besonders ärgerten sich sehr viele Befragte über E-Autofahrer, die nach dem Laden die Säule nicht zügig wieder freimachen: 73 Prozent sagten, sie würden eine Blockiergebühr für E-Autos befürworten, die einen Ladeplatz über das Laden hinaus belegen.

Außerdem halten nur 38 Prozent der Befragten die Information über die Kosten für ausreichend. „Elektroautofahrer können an Ladesäulen oft nicht erkennen, welche Preise tatsächlich abgerechnet werden, und teilweise sind die Preise für das Ad-hoc-Laden doppelt so hoch wie die für Vertragskunden“, sagt der ADAC-Technikpräsident Karsten Schulze. Angesichts der Preisunterschiede und Unübersichtlichkeit der Tarife seien die Kosten für einen Ladevorgang kaum zu kalkulieren.

Grundsätzlich war es für die Kunden bis zum 1. Oktober 2021 nicht möglich, an der Tankstelle ad hoc zu erkennen, ob generell Elektroauto, Verbrenner oder Gas die günstigste Mobilitäts-Alternative ist. Ab diesem Zeitpunkt wurde eine Regelung der Europäischen Union umgesetzt, die die Sache übersichtlicher machen soll. Danach müssen größere Tankstellen in Deutschland einen aktuellen „Energiekostenvergleich“ für die verschiedenen Antriebsarten aushängen, entweder auf gelben Plakaten oder digital. Kunden können nun die Kosten ablesen, je nach Fahrzeuggröße, für 100 Kilometer, mit sieben verschiedenen Energieträgern. Von Wasserstoff über Strom bis zum Superbenzin. Die Werte werden dabei für zwei Fahrzeuggrößen angegeben: Klein- und Kompaktwagen auf der einen und Mittel- und Oberklasse-Fahrzeuge auf der anderen Seite. Aktualisiert werden die Zahlen vierteljährlich vom „grün“ geführten Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK).

Ziel der amtlichen Gegenüberstellung soll sein, den Autofahrern/-käufern aktuelle Zahlen an die Hand zu geben, mit denen sich das schnelle Durchrechnen von Vor- und Nachteilen vor Ort besser machen lässt. Laut Gesetzestext geht es darum, „künftige Kaufentscheidungen der Verbraucher bei der Personenkraftfahrzeugwahl zu unterstützen“. Wer über einen längeren Zeitraum hin ausrechnet und vergleicht, was ihn die Energie für 100 Kilometer bei sehr verschiedenen Antriebsformen kostet, sattelt vielleicht beim nächsten Neuwagen um – Mit mehr Transparenz beim Tanken eine Hilfe geben für künftige Kaufentscheidungen sozusagen, nach dem Motto: „steter Tropfen höhlt den Stein.“

Wie nicht anders zu erwarten kommen die Zahlen, die schon vor Beginn der Informations- und Aushangpflicht auf der Seite des Ministeriums veröffentlicht wurden, zu dem Ergebnis, dass die Kosten für eine Fahrt von 100 Kilometern mit einem Elektroauto nur halb so hoch sind wie die mit einem Benziner. So gesehen, müsste die nächste Kaufentscheidung unbedingt und eindeutig für ein Elektrofahrzeug ausfallen.

Klingt eindeutig? Wären da nicht die Kritiker wie der Verband der Mineralölwirtschaft, der moniert, dass der Preisvergleich falsch sei. Denn der Rechnung werde beim Laden der E-Autos der „durchschnittliche Haushaltsstrompreis zugrundet“. Und zuhause ist es , wie hier vielfach nachgewiesen und dargelegt, noch immer billiger als öffentlich und unterwegs.

Als Ergebnis bleibt festzuhalten:

Das Fahren mit Verbrennerautos ist inzwischen vielfach billiger als mit Elektroautos.
Günstiger als mit einem Verbrenner fahren nur die E-Autofahrer, die zu Hause Strom tanken und möglichst kurze Strecken fahren, oder im Tesla-Netz beheimatet sind. Wer auf die Lademöglichkeiten im öffentlichen Netz oder bei den Roaming-Anbietern angewiesen ist, muss je nach Fahrweise erheblich mehr aufwenden.
Eine rasche Änderung ist nicht in Sicht. Angesichts der in Zukunft zu erwartenden weiteren CO2 bedingten Verteuerung von Kohlestrom, dem unzureichenden Ausbau von Grün-Strom sowie der absehbaren generellen Stromverknappung, dürften die Stromkosten für E-Autos in Deutschland hoch bleiben. Und sogar eher weiter steigen.
Will die Bundesregierung den E-Auto-Absatz nachhaltig fördern, muss sie eine sich weiter öffnende Lücke zwischen den hohen Strompreisen für Elektro-Autos und Preisen für Benzin und Diesel verhindern. Ohne administrierte Verteuerung der Verbrenner-Mobilität dürfte das kaum möglich sein.



https://www.tichyseinblick.de/wirtsc...-elektroautos/

[Realist59]

Marderschaden beim Elektroauto: Biss sorgt oft für Totalschaden
München – Es ist wohl der Alptraum eines jeden Autofahrers, man will den Motor starten, doch nichts geht. Ein Blick unter die Motorhaube und schnell ist klar: Hier war ein Marder am Werk. Die Nager fühlen sich in den warmen Motorräumen besonders wohl und knabbern dort mit Vorliebe an den Kabeln. Rund 200.000 solcher Fälle regulieren die Versicherer pro Jahr.

Für Fahrer von Elektroautos ist der Besuch des Marders dabei besonders ärgerlich, denn die Reparatur ist sehr aufwendig und teuer. Im schlimmsten Fall sorgt der Biss des Nagers sogar dafür, dass der Stromer nicht mehr zu retten ist oder sich die Instandsetzung finanziell nicht lohnt.

Marderschaden beim Elektroauto: Biss sorgt oft für Totalschaden
„Hochvoltkabel kann man nicht so einfach tauschen, wenn da ein Marder reinbeißt“, erklärt der Leiter des Allianz Zentrums für Technik (AZT), Carsten Reinkemeyer. Anders als bei Diesel* oder Benziner* müsse dann der gesamte Kabelbaum ersetzt werden, selbst wenn nur ein einziges Kabel betroffen sei. Kostenpunkt dafür: mindestens 7.000 Euro.

Entsprechend ist ein Marderbiss etwas, worauf (Elektro)Autofahrer liebend gerne verzichten. Zumal sich die Reparatur grade bei günstigen Stromern wie dem inzwischen wieder bestellbaren VW e-Up* oder dem Renault* Zoe einem Totalschaden gleichkommt. Bei einem Audi e-tron GT oder Tesla Model S lohnt die Reparatur indes eher. „Und das Problem wird noch größer, wenn ältere Gebrauchte angegriffen werden“, betont Reinkemeyer.....https://www.fr.de/ratgeber/auto/mard...tml?cmp=defrss

[Realist59]

FAHRRADBÜGEL STATT LADESÄULEN
Warum Leipzig keine E-Auto-Stationen vor der Haustür will

Leipzig – Die Pkw-Statistik belegt: Die Zahl der Elektro- und Hybridautos steigt rapide. 12 587 Wagen in Leipzig brauchen Saft aus der Ladesäule. Doch für sie gibt's nur 750 Stück (BILD berichtete), zu wenige davon in Wohnvierteln. Die Grünen forderten deshalb im Rat, dass 5 % aller Stellplätze in Leipzig Ladetechnik bekommen. Das aber will das Rathaus nicht!
In einer Stellungnahme aus dem von OB Burkhard Jung (64, SPD) persönlich geleiteten Wirtschaftsbereich heißt es: „Der öffentliche Raum ist ein knappes Gut, welches nicht über Gebühr mit Einrichtungen beansprucht werden sollte.“ Und zu diesen gehören bereits die „Stadtmöblierung (z. B. Bänke, Werbetafeln, Haltestellen; d. Red.), Fahrradabstellmöglichkeiten und Stromkästen.“
Ein „Ja“ zur E-Mobilität liest sich anders! Und ebenso ein Bekenntnis zu Ladesäulen vor der Haustür – im Gegenteil.

So erklärt das Rathaus: „Die Stadt Leipzig rechnet damit, dass sich Schnellladestationen an Tankstellen, hochfrequentierten Straßen und an Autobahnen durchsetzen.“ In Kombination mit besseren Fahrzeugen könne das den Bedarf am Stadtrand beeinflussen.
Sprich: Die Stadt hofft, dass sie abseits des Zentrums keine Ladesäulen errichten muss. In der City setzt die Verwaltung auf eine ähnliche Karte: So sieht man Supermarktparkplätze „als wesentlichen Faktor“ sowie Parkplätze am Arbeitsplatz.

Der Grünen-Antrag wird mit den Worten „nicht umsetzbar“ und „nicht bedarfsgerecht“ abgebügelt. Denn: „Wichtig ist, dass das Angebot die Nachfrage weder unter- noch überschreitet“.

Dass sich das Rathaus um OB Jung mit der Einstellung durchsetzt, ist fraglich. Denn nun hat seine SPD beantragt, dass bei Straßenneubauten und -sanierungen künftig Lade-Infrastruktur mit aufgebaut wird.

https://www.bild.de/regional/leipzig...1334.bild.html

[abandländer]

Ladezeit.

Kleines Elektrofahrzeug, z.B. BMW i3 : Batterie hat 33kWh Kapazität. 33'000 W in 1 h. Die Ladesäule zieht 400V. Um eine leere Batterie in 1/2 h voll zu laden, müssten demnach dauerhaft unglaubliche 82,5A Strom fliessen. Davon wird wohl viel in Wärmeenergie umgewandelt (vernichtet). Dazu braucht es mindestens eine 16mm2 Leitung, um nur ein einziges Fahrzeug zu laden. Und der Batterie tut die Schnellladung natürlich auch nicht gut.

Bei einer Haussteckdose können maximal 16A fliessen, dann löst der LS-Schalter aus. Bei einer Dauerbelastung wird es die Steckdose danken. Ausserdem beträgt die Spannung "nur" 230V. Eine Vollladung des kleinen Elektrofahrzeugs i3 mit 33kWh Batterie bei 15A und 230V dauert demnach mindestens 9,5h. Da reicht ein Arbeitstag nicht ganz aus. Die Batterie des i3 hat eine Spannung von 360V DC. Das macht den Ladestrom nach Trafo und Gleichrichter dann etwas tiefer.

Physikalische Gesetze lassen sich wohl nicht so schnell überwinden. Man arbeitet an Batterien, die mit noch höheren Strömen "betankt" werden können, ohne dass sie kochen. Für eine Ladung einer 33kWh Batterie in 5' müssten dann 495A fliessen.

[Thomas]

........ Ausserdem beträgt die Spannung "nur" 230V.......

So stimmt das nicht. Der Strom in Europa ist dreiphasig, also 400V im Hausanschluss und gerade wenn man Autos lädt sollte man auf die Phasenbalance achten und von allen drei Phasen gleichmäßig Strom abnehmen, sonst geht das mit dem Blackout noch schneller.

[abandländer]

Da nicht immer und überall eine Ladestation zur Verfügung steht, liefern Elektrofahrzeughersteller oftmals Ladegeräte für 230V Anschlüsse mit:

Tipps zum Tesla laden an der Steckdose

Ein Tesla lässt sich nicht nur an Elektroauto-Ladestationen, sondern auch über eine normale Steckdose laden. Das mit dem Fahrzeug mitgelieferte UMC Ladegerät ermöglicht über verschiedene Adapter auch das Laden an einer Haushaltssteckdose (Schuko in Deutschland und Österreich oder T13 Steckdosen in der Schweiz).

Hinweis: Alle Fahrzeugbestellungen, die am oder nach dem 17.04.22 gemacht wurden, werden nicht mehr mit einem UMC-Ladegerät ausgeliefert. Der UMC kann aber optional im Tesla-Shop gekauft werden.

https://teslawissen.ch/tesla-tipps-laden-steckdose/

[abandländer]

Zur Kenntnisnahme:

Kaliforniern wird gesagt, sie sollten Elektroautos Tage nach dem (Beschluss über das) Verkaufsverbot für Benzinautos nicht aufladen

https://www.newsweek.com/californian...-1738398?amp=1

Es ist wohl sinnvoller, auf mit Strom produzierte e-fuels zu setzen, die man lagern kann … selbst Wasserstoff wird als Energiespeicher angesehen, der bei Wind- und Solarstrom-Überproduktion mit ebenfalls miserablem Wirkungsgrad hergestellt werden könnte, und z.B. mit Brennstoffzellen wieder in El. Energie umgewandelt werden kann - oder einfach verbrannt wird …

[Realist59]

Nach Reduzierung der staatlichen Förderung sind die Verkaufszahlen der E-Autos radikal eingebrochen. Die ambitionierten Ziele der Regierung sind nicht einzuhalten. Rot-Grün ist zur reinen Ankündigungstruppe verkommen....

Zuletzt knackten die Absatzzahlen in Deutschland für Elektroautos noch Rekorde. Eine Prognose geht bis 2024 nun aber von einem Einbruch des Verkaufs aus. Grund dafür sind auch die gesunkenen Prämien.Der aktuelle Boom der Elektroautos könnte bis 2024 einen ordentlichen Dämpfer erfahren - davon geht der Automobil-Experte Ferdinand Dudenhöffer in einer heute veröffentlichten Prognose aus. Darin rechnet er im Jahr 2024 mit dem Verkauf von nur noch 362.000 E-Autos nach einem Absatz von 720.000 Autos allein im laufenden Jahr. Damit würde sich auch der Marktanteil der mit Strom betriebenen Automobilen von 27,8 Prozent auf 14 Prozent nahezu halbieren. Dabei sollen bis Ende 2030 gar 15 Millionen E-Autos durch die Straßen rollen, geht es nach dem Koalitionsvertrag der Ampel.Wichtige Gründe für den Niedergang seien dabei die Kappung der staatlichen Fördermittel sowie die aktuell hohen Strompreise, die einen Einstieg in die vor Ort emissionsfreie Technologie zunehmend unattraktiver machten, erklärte Dudenhöffer. Für das Jahr 2023 erwartet das Center Automotive Research (CAR) noch 484.000 verkaufte Elektroautos, was einem Marktanteil von 21,3 Prozent entsprechen würde.
Förderung für Plug-in-Hybride läuft ausNach den Vorgaben der Bundesregierung werden Plug-in-Hybride ab dem kommenden Jahr überhaupt nicht mehr gefördert. Für voll-elektrische Batteriefahrzeuge sinken die Innovationsprämien pro Fahrzeug je nach Netto-Listenpreis auf eine Spanne zwischen 4500 und 6750 Euro (bislang 7500 bis 9000 Euro). Zudem ist der Fördertopf gedeckelt und wird nach CAR-Einschätzung Ende 2023 erschöpft sein. Bereits ab September 2023 entfalle die Prämie bei gewerblichen Zulassungen. Dazu kämen im Vergleich zum Jahresbeginn 2022 nahezu verdreifachte Strompreise und steigende Produktionskosten für Batterien, warnte Dudenhöffer.Im Gegensatz zu den Leitmärkten China und den USA verliere Deutschland wichtige Zeit beim Wandel des Mobilitätssektors. Dudenhöffer schlägt vor, die staatliche Innovationsprämie länger zu zahlen als bislang geplant. Eine Entspannung sei frühestens 2025 zu erwarten, wenn die Kapazitäten zur Lithium-Ionen-Zellfertigung in Europa aufgestockt seien, Skaleneffekte in der Fertigung von Elektroautos wirkten und die Strompreise zurückgingen.

https://www.tagesschau.de/wirtschaft...zu%20halbieren.

[Realist59]

Wer sich ein E-Auto gekauft hat, könnte nun seine Überraschungen erleben....

BEI KÄLTE BLEIBEN VIELE E-AUTOS LIEGEN: UNSERE RETTUNG IN DER STROMKRISE?


Das E-Auto-Debakel nimmt immer weitere Ausmaße an: Eine Untersuchung der Hochschule Wismar kam nun zu dem Ergebnis, dass der ID.3 von VW, eines der fortschrittlichsten E-Autos der Gegenwart, bei kalten Temperaturen erheblich an Reichweite verliert. Zwischen Juni und August kam der Wagen – bei einem Verbrauch von 13,3 Kilowattstunden pro 100 Kilometer – auf bis zu 404,8 Kilometer rechnerische Reichweite pro Ladung. Von Dezember bis Februar stieg der Verbrauch dann jedoch auf 17 Kilowattstunden. Damit bleiben beim gleichen Akku noch 317 Kilometer Reichweite übrig, was einem Rückgang um fast 30 Prozent entspricht. Es ist davon auszugehen, dass die Reichweite beim kleineren Akkus, die in vielen E-Modellen verbaut sind, sogar noch geringer ist. Der ID.3 wurde für die Untersuchung ein Jahr lang getestet, wobei im Test eine Laufleistung von 30.594 Kilometern erreicht wurde.

Dabei kam man auf einen Durchschnittsverbrauch von 14 Kilowattstunden pro 100 Kilometer, der im Winter jedoch eben deutlich ansteigt. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die E-Motoren im Vergleich zu Verbrennern wenig Abwärme erzeugen. Diese wird bei Verbrennern meist der Innenheizung des Fahrzeugs zugeleitet. E-Autos müssen jedoch nahezu vollständig mit Akkustrom geheizt werden, der dann für die Fahrt fehlt. Zudem muss der Akku auf Betriebstemperatur gehalten werden, womit noch mehr Energie für die Fortbewegung wegfällt. Allerdings steht der ID.3 damit im Vergleich zu anderen Modellen noch relativ gut da: Bereits vor einem Jahr hatte der „Mitteldeutsche Rundfunk“ ermittelt, dass die Reichweite der E-Autos nicht annähernd dem entspricht, was die Händler versprechen. Teilweise stellen sie bis zu 500 Kilometer Reichweite in Aussicht. Bei Tests mit Modellen von Tesla, VW, Hyundai und des chinesischen Herstellers Aiways kam jedoch heraus, dass kein einziges die versprochene Reichweite erfüllen konnte. Teilweise lag sie sogar über 40 Prozent darunter.
Rollende Mogelpackung
„Gerade im Winter empfehlen wir für eine realistische Reichweiteneinschätzung, den WLTP-Wert um circa 30 bis 40 Prozent zu reduzieren“, betont Matthias Vogt vom ADAC. Auch die Ladeleistung der E-Autos verringert sich im Winter. Damit bestätigt sich einmal mehr, dass E-Auto-Fahrer nicht nur dem mangelnden Ladenetz, sondern auch noch den Launen des Wetters ausgesetzt sind. Zu den Lügen der Politiker, die diese Zufallstechnologie als zukunftssicher anpreisen, kommen dann auch noch die falschen Versprechungen der Hersteller, die eine Reichweite vorgaukeln, die in der Praxis völlig verfehlt wird.

Das hat man nun davon, dass man mit planwirtschaftlicher Autorität den einseitigen Ausbau der Elektromobilität politisch vorangetrieben hat und etwa dem Wasserstoff die entsprechende Förderung versagt hat oder anderweitig auf die Innovationskräfte des Marktes gesetzt hat, in dem sich der beste Antrieb hätte durchsetzen können. Nun hat man eine rollende Mogelpackung von Fahrzeugen, deren (aus unter katastrophalen humanitären Bedingungen in der Dritten Welt gewonnen Rohstoffen gefertigte) nicht die notwendige Leistungen bringen, die Strom verfahren, der noch CO2-ungünstiger und dreckiger ist als sauberer Diesel. Ein Gutes hat die Reichweitenverknappung indes: Wenn die meisten E-Autos bei klirrender Kälte in den Garagen bleiben, weil ihre Halter keine Lust haben, damit auf offener Strecke liegenzubleiben, wird auch weniger geladen – und die Netzbelastung geringer gehalten als befürchtet. Vielleicht bleibt dem Land deshalb dann ja die eine oder andere Stromabschaltung erspart. Die Ampel kann von Glück sagen, wenn in diesem Winter von der Erderwärmung nichts zu spüren ist…

https://ansage.org/bei-kaelte-bleibe...er-stromkrise/