Wandere aus, solange es noch geht - Finca Bayano in Panama!
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  1. #21
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    AW: Materialmangel in Deutschland

    Mangel überall... Blinkergläser im Juni 2020 bestellt für meine Harley - bis heute keine Lieferung erhalten - immer wieder mal angerufen: nein, meine Bestellung wurde nicht vergessen - aber es kam noch keine Lieferung.

    Container für Verschiffung von Hausrat: im März 2021 hätte mich der Umzug 32.000 Euro gekostet - aktuell nachgefragt weil sich der Hausverkauf etwas gezogen hat - 1. Möchtegernkäufer sprang vor dem Notartermin ab und hat uns 6 Monate gekostet wo er uns hingehalten hat... Heute kostet der gleiche Umzug 45.000 Euro...

  2. #22
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    AW: Materialmangel in Deutschland

    Erdgas wird knapp, zahlreiche Rohstoffe sind Mangelware und nun das Benzin. Die Parallelen zur DDR werden immer offensichtlicher.....


    Tankstelle leer!

    Sprit-Engpass in Baden-Württemberg! Einige Tankstellen bekommen derzeit nicht genug Benzin geliefert. Grund dafür sind Transportprobleme durch den niedrigen Rheinpegel.

    Dass es zeitweise zu Lieferschwierigkeiten kommen kann, bestätigte auch der Mineralölwirtschaftsverband gegenüber BILD.

    „Durch das niedrige Wasser im Rhein können die Frachtschiffe nicht vollständig beladen und einige Tankstellen nicht wie gewohnt beliefert werden“, erklärt Alexander von Gersdorff vom Mineralölwirtschaftsverband...... https://www.bild.de/news/inland/news...8020.bild.html


    ...nicht nur B-W ist betroffen, auch in anderen Teilen Deutschlands herrscht akuter Spritmangel.
    Alle Texte, die keine Quellenangaben haben, stammen von mir.

  3. #23
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    AW: Materialmangel in Deutschland

    Die Sache nimmt eine erschreckende Dynamik an. Die Grünen wird es freuen, der denkende Mensch sieht es mit Schrecken..........



    Autoindustrie: „Zulieferer kippen reihenweise um“: Chipkrise und Rohstoffpreise bringen Firmen in Existenznot

    Seit 70 Jahren ist der amerikanische Zulieferer Henniges Automotive in Deutschland aktiv. In der niedersächsischen Kleinstadt Rehburg-Loccum produziert das Unternehmen verschiedene Dichtungen für Türen, Fenster, Kofferräume, Heckklappen, Schiebedächer oder Motorhauben. Zu den Kunden zählt die Crème de la Crème der Branche: BMW, Daimler, Volkswagen, Ford und Volvo. Doch mit der jahrzehntelangen Fertigung in Deutschland könnte es bei Henniges bald vorbei sein.

    Ende Oktober meldete die Firma für ihre Produktionsstätten und technischen Büros im Großraum Rehburg Insolvenz an. Der Grund: massiver Umsatzschwund infolge der Coronapandemie und der Chipkrise. Schlimmer noch: Die steigenden Kosten für Rohmaterialen würden der Fertigung hierzulande endgültig die Perspektive rauben, argumentiert der Mutterkonzern aus den USA.

    Insolvenzverwalter Rainer Eckert hofft zwar auf den Erhalt des Betriebs. Die Löhne und Gehälter von Hunderten betroffenen Mitarbeitern sind aber zunächst nur noch bis Ende Dezember gesichert. Wie es danach weitergeht, ist offen. So wie Henniges kämpfen derzeit viele Zulieferer in Teilen oder zur Gänze um ihre Existenz.

    In den vergangenen Monaten hat es bereits eine Reihe von Pleiten in der Branche gegeben – von der A-Kaiser GmbH und der Heinze Gruppe über die Bolta Werke und die PWK Automotive bis hin zur Räuchle GmbH sowie mehreren Gesellschaften der Boryszew Automotive Plastics Group. Diese Liste ist keineswegs vollständig. Sie wird vielmehr von Woche zu Woche länger, beobachten Szenekenner.

    „Insbesondere die kleineren Zulieferer mit 50 bis 200 Millionen Euro Jahresumsatz kippen reihenweise um“, konstatiert Rolf Hünermann. Als Partner des Frankfurter Büros der Anwaltskanzlei Reed Smith LLP vertritt Hünermann zahlreiche mittelständische Betriebe, die in Not geraten. Er ist unter anderem auch für die deutsch-bosnische Prevent-Gruppe tätig, die seit Jahren mit VW im Clinch liegt.

    Vertragsstruktur als Kernproblem

    Hünermann registriert neuerdings eine Spaltung des Marktes. Auf der einen Seite stünden die Autobauer, die trotz stagnierender oder schrumpfender Verkaufszahlen auskömmliche Gewinne erwirtschaften. Die operativen Umsatzrenditen von BMW (12,3 Prozent), Daimler (11,6 Prozent) und Volkswagen (7,5 Prozent) liegen nach neun Geschäftsmonaten auf Rekordniveau. Der Grund: Die Konzerne haben die Preise für ihre Fahrzeuge erhöht und zugleich alle verfügbaren Chips priorisiert in die Fertigung besonders lukrativer Modelle wie der S-Klasse gelenkt.

    Auf der anderen Seite stehen die Zulieferer. Hier mussten zuletzt große Konzerne wie Continental und Hella ihre Ergebnisprognosen kappen. Und kleinere Unternehmen geraten verstärkt ins Straucheln. „Das kann nicht nur daran liegen, dass hier schlechte Kaufleute am Werk sind“, sagt Hünermann. „Wir haben es mit einem strukturellen Problem zu tun.“

    Kern des Übels ist aus Sicht des Anwalts ein vertragliches Ungleichgewicht. Während die Zulieferer ständig Material und Personal vorhalten müssten, um Lieferausfällen und daraus entstehenden Schadensersatzansprüchen vorzubeugen, sei umgekehrt die Bindungswirkung der Autobauer, bestimmte Mengen von ihren Lieferanten abzunehmen, nur schwach ausgestaltet. „Hier fehlt es an Verbindlichkeit“, kritisiert Hünermann.

    Auch Kai Bliesener sieht Anpassungsbedarf zwischen Autobauern und Zulieferern. „Das ist ein Kernproblem“, sagt der auf Zulieferthemen spezialisierte Fachmann der Gewerkschaft IG Metall. „Nach den Eindrücken der Coronapandemie und der Halbleiterkrise muss das Verhältnis zwischen Autobauern und Zulieferern neu justiert und anders gestaltet werden“, fordert Bliesener, der unter anderem im Aufsichtsrat des Stuttgarter Filterspezialisten Mahle sitzt.

    Aus Sicht des Gewerkschafters hat sich so etwas wie ein perfekter Sturm über der heimischen Zulieferlandschaft zusammengebraut. Zu den Umsatzausfällen von 30 Prozent oder mehr infolge der Chipkrise kämen noch explodierende Preise für Industriemetalle wie Kupfer, Zink oder Aluminium hinzu. Und dann ist da ja noch die Antriebswende weg vom Verbrenner hin zu E-Motoren. In Summe seien all diese Handlungsfelder gerade für kleinere Zulieferer „kaum zu bewältigen“, fürchtet Bliesener und plädiert für einen Schulterschluss aller Akteure, um drohende Verwerfungen in der Branche zu vermeiden.

    Neuwagenmarkt liegt danieder

    Tatsächlich steuert Deutschland laut einer Hochrechnung des CAR-Instituts gerade auf „das schlechteste Autojahr seit der Wiedervereinigung“ zu. Nicht einmal 2,85 Millionen Neuwagen dürften 2021 in der Bundesrepublik zugelassen werden – noch weniger als im ohnehin schon schwer von Corona-Shutdowns belasteten Vorjahr.

    Weltweit sieht es kaum besser aus. Bis zu elf Millionen Fahrzeuge können dieses Jahr wegen fehlender Mikrochips nicht gebaut werden, prognostizieren die Strategieberater der Boston Consulting Group. Den Umsatzverlust, den die Branche dadurch erleidet, beziffern die Experten von Alixpartners auf fast 180 Millionen Euro. Besserung ist wohl erst 2023 in Sicht. Daher schlug Bernhard Jacobs jüngst breitflächig Alarm.

    „Zerstörerische Markthemmnisse, chipmangelbedingte Produktionsstopps und drastisch gestiegene Energiekosten werden für Zulieferer zum ruinösen Mix“, warnte der Geschäftsführer des Industrieverbands Blechumformung (IBU) jüngst. Die Lage sei „hochgefährlich“. Zusammen mit seinen Kollegen vom Industrieverband Massivumformung (IMU), dem Deutschen Schraubenverband (DSV) sowie dem Verband der Deutschen Federnindustrie (VDFI) schrieb Jacobs vor drei Wochen einen Brandbrief an Topmanager der großen Fahrzeughersteller und Zulieferer.

    In dem Schreiben wiesen die Interessenvertreter der mittelständischen Zulieferer unter anderem VW-Chef Herbert Diess, Daimler-CEO Ola Källenius und BMW-Boss Oliver Zipse darauf hin, dass eine „maßgebliche Störung der Lieferketten“ drohe. Um ein derartiges Szenario zu verhindern, forderten die vier Verbände die Autoriesen auf, verbindliche Abrufmengen zu ordern, um eine hohe Planbarkeit zu gewährleisten.

    In Bezug auf Halbleiter heißt es in ihrem Brief: „Beachten Sie die Rechtsverbindlichkeit von Lieferabrufen. Vermeiden Sie auch durch Mehrfachbestellung Fehldispositionen beim Materialeinkauf.“ Darüber hinaus bitten Jacobs und seine Kollegen die Manager der Autokonzerne um eine „sachgerechte Akzeptanz der exorbitanten Energiepreissteigerungen und der damit gestiegenen Herstellungskosten“.

    Das zweiseitige Schreiben wurde auch an die Vorstände von Conti, Bosch und ZF geschickt. Sie sind in der Lieferkette praktisch das letzte Glied vor den Fahrzeugherstellern. Dementsprechend geben sie die Forderung der kleinen Lieferanten direkt an VW, Daimler oder BMW weiter. So hatte Conti-Chef Nikolai Setzer bereits angedeutet, dass man in „partnerschaftlichen Gesprächen“ mit den Autobauern darüber verhandle, wie die Mehrkosten für fehlende Halbleiter und steigende Materialpreise auf mehrere Schultern verteilt werden könnten.

    Rauer Umgangston in Autobranche

    Conti rechnet allein in diesem Jahr mit einem erhöhten Logistikaufwand von bis zu 200 Millionen Euro, weil Chips zum Teil eingeflogen werden müssen. Die höheren Kautschukpreise wiederum schlagen im Reifengeschäft mit einem Mehraufwand von einer halben Milliarde Euro zu Buche. Kosten, die bislang der Zulieferer allein tragen muss. Im Dialog mit den Autobauern hofft Setzer, die Lasten künftig gleichmäßiger verteilen zu können.

    Rolf Hünermann von der Kanzlei Reed Smith LLP hält langwierige Verhandlungen dagegen für keine praktikable Lösung. Er sieht darin eher eine Art „Verzögerungstaktik“ der Autobauer, um sich möglicher Ansprüche seitens der Zulieferer zu entledigen. Denn je länger die Verhandlungen dauern würden, desto geringer sei die Überlebenschance kleinerer Zulieferer. Diese könnten nicht einfach drei bis fünf Monate ohne unmittelbare Kompensation nette Worte austauschen. „Sobald die Skaleneffekte ausbleiben, fallen oft schnell rote Zahlen an. Da schmilzt jegliche Rücklage dahin“, sagt Hünermann.

    Der Anwalt regt an, einen klaren Mechanismus einzuführen, der genau regelt, was passiert, wenn es zu signifikanten Produktionsausfällen wie jetzt in der Chipkrise kommt. Zunächst könnte bei streitigen Verfahren versucht werden, binnen eines Monats eine Lösung bei Verhandlungen auf höchster Ebene zu finden. „Gelingt dies nicht, muss auch der Zulieferer die Möglichkeit haben, sich vom Vertrag zu lösen, da eine Verpflichtung, Verluste zu schreiben, sicherlich nicht einseitig auf die Zulieferer abgewälzt werden kann“, so Hünermann.

    Dass die Autobauer solch einer Vertragsklausel zustimmen würden, ist allerdings mehr als fraglich. Schon die Bereitschaft der Fahrzeughersteller, über Anpassungen bei den Abnahmepreisen zu verhandeln, sei derzeit „sehr gering“, beobachtet Felix Mogge, Autoexperte bei der Unternehmensberatung Roland Berger.

    Dabei sind die Kosten für Halbleiter in den vergangenen Monaten um 25 bis 30 Prozent gestiegen. Statt einen Teil dieser Kosten zu übernehmen, würden Daimler, BMW und VW mitunter sogar neue Garantien von ihren Lieferanten einfordern. „Der Umgangston zwischen Autobauern und Zulieferern ist derzeit ziemlich rau“, sagte Mogge.

    Eine riesige Welle an Insolvenzen erwartet der Berater kurzfristig dennoch nicht. Die meisten Zulieferer hätten genügend Schwungmasse, um die Krise durchzustehen. „Aber für einige kleinere Unternehmen mit kaum Eigenkapital und wenig strategischer Relevanz für die Autobauer wird es nun eng“, meint Mogge.

    Bei großen Zulieferern wie Bosch und ZF würden darüber hinaus zunehmend die Renditen unter Druck geraten. Einerseits wegen der gestiegenen Preise und fehlender Volumina. Andererseits, weil sie ihre eigenen Lieferanten teilweise stützen müssten.


    https://www.msn.com/de-de/finanzen/t...out&li=BBqgbZL
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  4. #24
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    AW: Materialmangel in Deutschland

    Zitat Zitat von abandländer Beitrag anzeigen

    Gleichzeitig werden diesen Winter erschreckend viele Menschen in Europa erfrieren … nicht zuletzt wegen „grüner Politik“. Aber immerhin sind sie für eine gute Sache erfroren. Schon fast Klimamärtyrer.
    Wo in Europa? Doch wohl in Deutschland.
    Es ist dem Untertanen untersagt, den Maßstab seiner beschränkten Einsicht an die Handlungen der Obrigkeit anzulegen.
    Gustav von Rochow (1792 - 1847), preußischer Innenminister und Staatsminister

  5. #25
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    AW: Materialmangel in Deutschland

    Was uns alle betrifft, ist die Nahrungsmittelproduktion. Geht es nach den Grünen, müssten die Landwirte so arbeiten, wie vor 200 Jahren. Dass es dann auch Hungersnöte wie vor 200 Jahren gäbe, wissen diese verträumten Deppen nicht. Oder schlimmer: sie wissen es und es ist ihnen egal. Ein Kritikpunkt der Grünen an der derzeitigen Landwirtschaft ist die Verwendung von Kunstdünger. Erst die Erfindung des Kunstdüngers hat zu ausreichenden Ernten geführt. Nun erreicht die Materialknappheit auch den Bereich des Düngers. Mit weitreichenden Auswirkungen für uns alle.......

    Landwirte geraten in Panik, Düngerpreise explodieren
    Wie die Nahrungsmittelpreise die Inflation anheizen

    Landwirte benötigen bestimmte Betriebsmittel, um Pflanzen anzubauen und auf den Markt zu bringen. Düngemittel und Pestizide sind ein großer Kostenfaktor für die Betriebe. Die Bauern decken sich bereits jetzt mit den Betriebsmitteln ein, die sie im nächsten Frühjahr benötigen und die Voraussetzung für eine erfolgreiche Ernte im Sommer und Herbst sind.

    Dünger und Pestizide sind Mangelware
    Nur wird es für die Landwirte immer schwieriger, die benötigten Güter zu beschaffen. Die Preise für Dünger und Pestizide steigen gerade auf neue Höchststände.
    Innerhalb eines Jahres hat sich der Preis also etwa verdoppelt.

    Aber auch der Preis für Pestizide schießt in die Höhe. “China, der weltweit größte Exporteur von Herbiziden, Fungiziden und Insektiziden, meldete für die wichtigsten Pflanzenschutzmittel die höchsten Exportpreise seit 10 Jahren mit weiter steigender Tendenz”, schreibt die Seite Agrarheute.

    Der Preis für Glyphosat schnellt um bis zu 300 % in die Höhe.

    Um den Anstieg dieser Inputkosten besser zu verstehen, reicht ein Blick auf die Lieferkette. Die Herstellung von Dünger und Pestiziden ist energieintensiv. Erdgas und andere fossile Brennstoffe werden durch das Haber-Bosch-Verfahren direkt in Düngemittel (zunächst Ammoniak) umgewandelt. Die hohen Erdgaspreise beispielsweise sorgten für die Schließung zweier großer Düngemittelwerke in UK. Dazu kommen explodierende Frachtkosten, die nicht nur den Transport von Dünger und Pestiziden, sondern auch den der Lebensmittel immer teurer machen.

    Derzeit ist es fast unmöglich, an Dünger zu kommen. Im Oktober verhängte China einen Exportstopp für die Ausfuhr von Dünger. Auch Russland hat ab Dezember Ausfuhrquoten beschlossen, um den wertvollen Dünger in den Landesgrenzen zu halten. In Indien kam es indes zu Plünderungen und Aufständen der Landwirte, da der Dünger nur noch über staatliche Stellen verteilt wird. Aktuell entscheidet ein “Kriegsrat”, wie der knappe Dünger zugewiesen wird. Anstatt die Felder zu bestellen, warten indische Farmer stundenlang in Warteschlangen.

    In Brasilien wurde die Verknappung von Dünger und Pestiziden inzwischen eine Angelegenheit des “nationalen Alarms”.

    All das deutet auf eine weitere Verknappung dieser Güter auf dem Weltmarkt hin, was zusätzlichen Aufwärtsdruck auf die Nahrungsmittelpreise erzeugen dürfte.

    Nahrungsmittelpreise vor neuem Rekord
    Die Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation der Vereinten Nationen gibt monatlich einen Index heraus, der die Lebensmittelpreise weltweit misst. Dabei handelt es sich um eine gewichtete Berechnung, die die Preise für Lebensmittel wie Milchprodukte, Fleisch, Zucker, Pflanzenöl und Getreide analysiert. Das Ergebnis für September: Der Preisindex erreichte 130 Punkte (siehe Graph).

    Das sind 32,8 % mehr als zum gleichen Zeitpunkt des Vorjahres und der höchste Wert seit 2011, als der Index 131,9 Punkte erreichte. Die hohen Preise waren 2011 Mitauslöser des arabischen Frühlings in Ägypten und Libyen.

    Aktuelle Wachstumsraten wurden zuletzt im Jahre 1973 während des Ölpreisschocks registriert.

    Die Preissprünge für Dünger und Pestizide werden sich in den Nahrungsmittelpreisen niederschlagen. Allerdings verzögert, da die Bauern, die jetzt Rekordpreise für Dünger bezahlen, diese Kosten bei dem, was von der nächsten Ernte übrig ist, auf die Erzeugnisse umlegen müssen.

    Die Preise für Nahrungsmittel sind bereits angespannt. Aufgrund der gesteigerten Inputkosten ist es wohl nur eine Frage der Zeit, bis sie neue Höchststände markieren.
    In China wird Nahrung gehamstert
    Das etwas im Busch ist, zeigt eine Maßnahme des chinesischen Wirtschaftsministeriums. In China wurde die Bevölkerung angewiesen, sich vor dem Winter mit Lebensmitteln einzudecken.

    China hatte bereits im letzten Jahr schwere Ernteausfälle zu verzeichnen, da die Temperaturen letzten Sommer ungewöhnlich kalt blieben und Überschwemmungen große Schäden verursachten. Am 26. Juli 2020 hatte es in Peking sogar geschneit.

    China hat ein Problem, seine Bevölkerung zu ernähren, denn der chinesische Boden ist alles andere als ergiebig. Gerade einmal 12,7 % der Landmasse stehen der Landwirtschaft zur Verfügung. Tendenz fallend. Es klingt surreal, aber Restaurants müssen Gäste, die ihr Essen nicht verzehren, inzwischen mit Bußgeldern belegen. Die Aktion wurde von Xi persönlich initiiert und läuft unter dem Namen “Operation sauberer Teller”. Jüngst wurden weitere Maßnahmen ergriffen, um den Ernteverlust möglichst gering zu halten.

    Dazu kommen Sorgen vor einer klimatischen Abkühlung in Folge des angekündigten “Grand Solar Minimum”. Einer Zeit, in der das Erdklima durch die verminderte Sonneneinstrahlung abkühlt und Ernteerträge abnehmen.

    Während in Europa ein infantilisierter Klima-Diskurs stattfindet, fürchten sich chinesische Forscher vor fallenden Temperaturen, was zu verheerenden Folgen für die langjährige chinesische Nahrungsmittelproduktion führen könnte und den bestellbaren Boden weiter reduzieren würde.

    Auch dieses Jahr warnt die Chinesische Meteorologische Administration (CMA) vor einer La-Niña-Wetterlage, die im Oktober und November bereits für kühleres Wetter gesorgt hat. In ganz China sinken die Temperaturen und die Energiekrise verschärft sich, da die Nachfrage nach Strom steigt, die Kohleversorgung belastet und die Preise nach oben getrieben werden.

    Dazu hat China die wichtigsten staatlichen Energieunternehmen des Landes angewiesen, die Versorgung für diesen Winter um jeden Preis sicherzustellen. Millionen von Menschen sind bereits von Blackouts betroffen.

    Jetzt ist sie halt da, die Inflation
    Die offizielle Inflationsrate ist eine Kennzahl, die mit Vorsicht zu betrachten ist. Die von den Statistikern genutzte Zusammensetzung des Warenkorbs zur Messung der Inflation ist ein Durchschnittsmaß, das nicht die Lebensrealität des Normalbürgers widerspiegelt. Was haben hungernde Menschen davon, wenn der 60 Zoll-Fernseher immer günstiger wird?

    Eine einheitliche Inflationsrate ist Augenwischerei, da gerade in den unteren Einkommensschichten ein besonders hoher Anteil der Ausgaben für Güter des täglichen Bedarfs, Miete und Energiekosten anfällt. Und diese Güter können nicht einfach durch andere substituiert werden. Menschen müssen wohnen und essen. Jeder Mensch hat seine eigene persönliche Rate der Preissteigerung.

    Die Grünen sagen zwar, die beste Kilowattstunde sei die, die nicht verbraucht wird – und sinngemäß würden die Grünen dann wohl auch eher zum dritten Paar Wollsocken raten, um die Heizkosten zu senken – aber die Realität der Menschen ist eine andere.

    Im Oktober lagen die Verbraucherpreise in Deutschland 4,5 % über denen des Vorjahresmonats. Der Chefvolkswirt der Commerzbank, Jörg Krämer, geht davon aus, dass sie im November sogar auf 5 Prozent steigen könnten. In den USA liegt der Preisindex CPI bereits bei 5,4 %.

    CO2-Steuer und Zentralbankgeld
    Die UNO vermeldet, dass sich derzeit rund 45 Millionen Menschen am Rande des Hungertods bewegen. Dass die durch die WHO geforderten Lockdowns daran gehörigen Anteil haben, bleibt unerwähnt. Die Zahl dürfte sich in der nächsten Zeit erhöhen. Für die Misere verantwortlich ist selbstredend die „Corona-Pandemie“.

    Die Welt schlittert immer weiter in den Krisenmodus: Inflation, geopolitische Spannungen, Energiekrise und nun eine drohende Nahrungsmittelkrise. Aber die Politik hat die passenden Lösungen parat. Die Zentralbanken stehen in den Startlöchern, um mit einer Zentralbank-Cryptowährung das konventionelle Fiat-Geld zu ersetzen.

    Energie- und Nahrungsmittelkrise stehen in engem Zusammenhang miteinander. Auch dafür haben die Eliten schon eine Lösung, die zuletzt auch auf der Klimakonferenz COP26 im Mittelpunkt stand. Die Lösung der Probleme soll eine globale CO2-Steuer bringen.

    In einem im Jahr 2015 abgehaltenen Planspiel, in dem das Krisenszenario des Zusammenbruchs der Nahrungsmittelversorgung simuliert wurde, kamen die Teilnehmer zu einer klaren Empfehlung: “Die auffälligsten Ergebnisse waren … die Einigung auf die Einführung einer weltweiten Kohlenstoffsteuer und ein globaler Ernährungssicherheitsgipfel, der die Aufgabe hatte, eine völlig neue globale Governance-Struktur für Klima- und Ernährungssicherheitsfragen zu schaffen”, heißt es in einem Forbes-Artikel.

    Wir kennen das Spiel. Die Marktwirtschaft hat versagt. Die Lösung, um kommende Nahrungsmittelkrisen zu vermeiden, liegt in einer Stärkung der Global Governance und Abgabe nationaler Souveränität. Es ist immer das gleiche zentralistische Gift, das als Lösung für hausgemachte Probleme angemischt wird.

    Der New York Times-Kommentator Thomas Friedman bewertet die Situation wie folgt: Diese „könnte europäische Familien vor die Wahl stellen, entweder zu heizen oder zu essen. Ich garantiere Ihnen, wenn das passiert, könnte das das Ende der grünen Bewegung … in Europa sein“.

    Er deutet an, dass eine derartige Verknappung an Energie und Nahrung dazu führen könnte, die ruinöse Energiewende und andere ökosozialistische Experimente der Grünen endlich ad acta zu legen.

    https://reitschuster.de/post/landwir...e-explodieren/


    .......erst wenn die Bürger hungern und frieren, werden sie merken, welche Verbrecher sie gewählt haben
    Alle Texte, die keine Quellenangaben haben, stammen von mir.

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