E-Autos: erheblich teurer als Verbrenner

[Realist59]

Ich sags ja nicht gerne, aber geht nach den Chinesen das haben wir in 4 Jahren ein Volks E Mobil ( golf grösse ) welches 400 km Reichweite ( 300 imWinter ) und einem Akku von Catl der mindestens ( nicht max ) 10 000 Ladezyklen hält.....für 15 000 Euro !!!

Ich habe grundsätzlich nichts gegen E-Autos aber der Zwang der dahinter steht, ist mir suspekt. Wie so oft hat die Politik einen Schritt ausgelassen und mit dem Verbrennerverbot für große Unsicherheit gesorgt. Das E-Auto ist noch immer keine Option wenn man nicht in großen Städten lebt und die massiv steigenden Strompreise tun ihr übriges. Es ist ja nicht nur der deutlich höhere Anschaffungspreis der E-Autos. Die nötige Versorgungsinfrastruktur ist immer noch nicht gegeben. Zahllose Ladesäulen sind defekt und insgesamt sind viel zu wenige von ihnen überhaupt da. Hier zeigt sich ja die Hinterhältigkeit der Grünen. Sie haben keineswegs vor, dass die Verbrenner eins zu eins durch E-Autos ersetzt werden. Es sollen deutlich weniger Autos fahren. Grundsätzlich soll der Individualverkehr schleichend abgeschafft werden.

[Realist59]

Die ambitionierten Ziele der Bundesregierung sind elend gescheitert. Der Verkauf von E-Autos ist hierzulande vor allem durch die politischen Maßnahmen torpediert worden. In Norwegen sieht es hingegen völlig anders aus. Dort sind mittlerweile 90% der Neuzulassungen E-Autos. Was machen die Norweger besser? Zum einen die Preise. In Norwegen wurde auf E-Autos keine Mehrwertsteuer erhoben. Dazu kommt noch, dass Autos in anderen Ländern grundsätzlich erheblich billiger zu haben sind. In Frankreich kosten Autos deutscher Hersteller z.B. um bis zu 5000 Euro weniger. Dazu kommt noch, dass der Strompreis in Norwegen mit 8 Cent pro KW erheblich niedriger ist als hierzulande. Oft hat man das Gefühl, dass es der Regierung ganz recht ist, dass so wenig E-Autos fahren. Je mehr es von ihnen gibt, umso mehr Strom wird verbraucht. Strom den wir nicht haben. Die Idiotie grüner Politik.

[Realist59]

Ein Argument gegen das E-Auto ist für viele die mangelnde Reichweite. Geht einem beim Verbrenner der Kraftstoff aus, kann man immer noch mittels Benzinkanisterinhalt die nächste Tankstelle erreichen. Bleibt man mit einem E-Auto stehen, muss für teures Geld abgeschleppt werden. Die Hersteller überbieten sich deshalb mit angeblichen Reichweiten. Die sind aber nur unter strengen Regeln zu erreichen. Kein Radio, keine Heizung bzw. Klimaanlage und eine Höchstgeschwindigkeit von 90 Km/h. Am besten sind die Ergebnisse auch bei Außentemperaturen von 20°+
Im Winter hingegen sieht alles ganz anders aus.....

E-Autos verlieren bei Kälte bis zu 54 Prozent Reichweite
Nur 9 der getesteten E-Autos haben weniger als 40 Prozent Verlust der Reichweite
Kalte Temperaturen und hohe Geschwindigkeiten auf der Autobahn setzen E-Auto-Batterien stark zu.

Ein aktueller Test zeigt: Im Winter kann die Reichweite von Elektroautos um bis zu 54 % sinken. 16 von 25 getesteten Modellen verloren mehr als 40 % ihrer offiziellen WLTP-Reichweite – zwei Fahrzeuge schafften im Test nicht einmal die Hälfte der angegebenen Distanz.

Nur neun Modelle verloren im Wintertest weniger als 40 % ihrer Reichweite. .......... https://www.bild.de/leben-wissen/aut...3e042fb1b7c777

[Turmfalke]

E-Autos mit dramatischer Laufzeitverkürzung

Michael W. Alberts

Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamts zeigen, dass E-Autos im Schnitt nach nicht einmal dreieinhalb Jahren wieder aus dem Fahrzeugbestand verabschiedet werden. Das durchschnittliche Alter aller zugelassenen PKW in Deutschland beträgt hingegen etwa 10 Jahre.


Batterie-elektrische Autos sind eine Sackgasse. (Ausbleibende) Käufer sind schlauer als die Politik. Amtliche Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) lassen explosive Schlüsse zu – und nicht nur, weil die Neuzulassungen 2024, die wir jetzt kennen, einen Absturz zeigen.

Kurz noch einmal der grundlegende Kontext: wie zuletzt auf dieser Plattform erörtert, ist die Weltrettung durch „Klimaneutralität“ ein gefährlicher Irrweg, auf dem sich Europa sinnlos ruiniert. Deutschland hat unter gewaltigen Mühen von 2010 bis 2023 seinen jährlichen CO2-Ausstoß um etwa 230 Megatonnen verringert, aber China und Indien haben im Trend nur das letzte halbe Jahr gebraucht, um das komplett zu kompensieren (aktuell 15 Gigatonnen Jahresproduktion CO2 bei 3 Prozent jährlicher Steigerung). China und Indien sind etwa 25-mal schneller beim Beschleunigen als wir beim Bremsen. Präsident Trump hat Amerika vom sinkenden Schiff gerettet; die EU muss jetzt zwangsläufig ihre gesamte „Klimapolitik“ ebenso revidieren.


Der Baustein „Elektro-Autos erzwingen“ steht weit oben auf der Liste des groben Unfugs, der sofort abgestellt werden muss – schon weil bei ehrlicher, ingenieurmäßiger Berechnung Batterie-Autos unter dem Strich gar kein CO2 einsparen, sondern (auch durch Batterieproduktion in China und Rohstoffgewinnung) die Emission weltweit erhöhen. Der neue US-Präsident hat Bidens Vorschriften zur Verdrängung von Verbrennern vom Markt sofort in den Papierkorb der Weltgeschichte befördert. Auch daran sollten sich Deutschland und Europa ein Beispiel nehmen.


Die Vorgeschichte: Von 2016 bis Ende 2023 förderte der Bund mit seinem „Umweltbonus“ die Anschaffung von Elektro-Autos (auch Plug-in-Hybride, die kurze Strecken auf Batterie fahren können, aber weit überwiegend als Verbrenner genutzt werden). Die Förderung je PKW betrug bis zu 6.750 Euro, davon fiktiv ein Drittel vom Hersteller (der natürlich vorher den Listenpreis entsprechend heraufgesetzt hat). Bei einem Auto mit Listenpreis von 36.000 Euro, das der Händler mit Rabatt für 30.000 Euro aus der Hand gegeben hat, betrug der Zuschuss des Bundes mit 4.500 Euro schon 15 Prozent des tatsächlichen Kaufpreises. (Mehr Hintergrund vom ADAC, der früher tatsächlich Autofahrer-Interessen vertreten hat.)


Umweltbonus weg, Nachfrage bricht ein

Über 10 Milliarden Euro sind für den Umweltbonus verbrannt worden – etwa so viel wie die Subventionen für den Betrieb des gesamten SPNV (regionalen Eisenbahnverkehrs) pro Jahr kosten. Mit Zuckerbrot wollte man die Stromer in den Markt drücken, es wurde aber nur ein mickriges Strohfeuer: Der Anteil der (exklusiv) Batterie getriebenen PKW an allen Neuzulassungen startete 2016 bei 0,3 Prozent, 2019 erreichte er 1,8 Prozent. Dann sprang er auf 6,7 (2020) und 13,6 Prozent (2021). In den beiden Folgejahren war der Gipfel mit etwa 18 Prozent erreicht (berechnet mit KBA-Zahlen, Dezember 2024, Tabelle FZ 28.2).


Kaum war der Umweltbonus weg, brach das Kunden-Interesse ein und der Batterie-Stromer-Anteil fiel 2024 zurück auf 13,5 Prozent, wie wir jetzt als Jahresbilanz wissen. Während Plug-in-Hybride sich zuletzt auf Minimal-Niveau stabilisiert haben (knapp 200.000 Neuzulassungen von insgesamt über 2,8 Millionen), fielen Batterie-PKW von (Kalenderjahr 2023) 524.000 auf (2024) 381.000 zurück – ein Einbruch um 27 Prozent, nachdem der Markt nicht mehr durch massive Anschaffungs-Subventionen verzerrt wird. Es bleibt natürlich die Manipulation durch die Dauerpropaganda auf allen Kanälen, einschließlich der selbstmörderischen Strategie der „Premium“-Hersteller, sich bei Entwicklung und Marketing praktisch gegen Verbrenner zu stellen.


Nicht nur fällt es der Batterie-Auto-Propaganda schwer, Verbrenner-Fahrer ohne Bestechung zum „Umsteigen“ zu bewegen. Wer in den letzten Jahren „fortschrittlich“ sein wollte und einen Stromer angeschafft hat, bereut dies zunehmend und will zum Verbrenner zurück, wie Umfragen international belegen und schon Mitte letzten Jahres durch die Medien ging (Beispiel vom progressiven US-Sender CNBC hier). Der Einbruch bei den Anschaffungen findet statt, bevor von einem ernsthaften Markt-Hochlauf überhaupt die Rede sein kann: der Anteil der angeblich klimafreundlichen Stromer (amtlich „BEV“ für battery-electric vehicle) am Bestand aller PKW in Deutschland lag zum Jahreswechsel 2023/24 noch unter drei Prozent.


Nicht mal eines von 30 Autos auf der Straße fährt mit dem deutschen Strom-Mix, wobei immer noch nur ganz ausnahmsweise nicht ausschließlich fossiler Strom „getankt“ wird – das heißt: nicht erzeugt werden müsste, wenn das Auto nicht an der Steckdose hinge. Preisfrage nun: Können die BEVs trotz Ende der Direktsubventionierung nach und nach Land gewinnen – etwa wenn es bei einem Marktanteil an den Neuzulassungen von knapp 14 Prozent bliebe, was bei einem rückläufigen Trend und angesichts verbreiteter Endverbraucher-Enttäuschung schon Wunschdenken sein könnte?


Sind Batterie-Autos Wegwerf-Artikel?

Der Bestand wird natürlich von älteren und alten Fahrzeugen dominiert und lässt sich nur sehr allmählich über viele Jahre hinweg umwälzen: Ein PKW ist schließlich ein sehr langlebiger Gebrauchsgegenstand – auch wenn das Auto den Besitzer wechselt, zu diversen Gebrauchtwagenkäufern. Doch halt, diese Aussage scheint bei den Batterie-Autos nicht wirklich zuzutreffen – wie ein Blick hinter die amtlichen Zahlen beweist (berechnet anhand der KBA-Statistik Kfz nach Umwelt-Merkmalen, Tabelle FZ 13.2.1): 524.000 der reinen E-Autos sind im Laufe 2023 neu zugelassen worden. Der entsprechende Bestand der Kategorie hat sich zwischen den benachbarten Jahreswechseln aber nur um 396.000 erhöht – wo bleiben die 129.000 Differenz? Es ist zwar damit zu rechnen, dass beim Aufbau eines neuen Segments von PKW im Markt eine Art „Schatten-Bestand“ aufwächst, aus vorübergehend abgemeldeten Autos, die beim Gebrauchtwagenhändler auf einen Käufer hoffen. Aber was soll nach fast zehn Jahren Marktaufbau da noch groß kommen?


Jedenfalls können diese E-Autos im Wartestand nicht so zahlreich sein, dass es diese Differenzen (die sich über die Vorjahre noch erheblich summieren, dazu gleich mehr) erklären würde. Und je größer ein solcher Schattenbestand, desto eindeutiger würde er beweisen, dass (selbst junge) Gebrauchte auf Batterie-Basis praktisch unverkäuflich sind. Letzteres ist exakt die Marktrealität; selbst tapfer regierungstreue Medien kamen schon vor einem Jahr nicht umhin, das mit einer Träne im Auge einzuräumen (Tagesschau). Ähnlich vor einem halben Jahr Focus und Stern; hier ein Branchendienst. Ein Markt-Segment kann aber nicht funktionieren nur mit Neuwagenkäufern, es wird definitiv eine „Fortsetzung nach hinten“ gebraucht. Sonst wären die Stromer im deutschen Markt beinahe so etwas wie Wegwerfautos – wie „öko“ wäre das denn?


Im Ergebnis hat eines von vier 2023 neu zugelassenen BEVs nicht der verstärkten Flotten-Durchdringung gedient, sondern war schon eine Ersatz-Anschaffung innerhalb des lächerlich kleinen vorhandenen Anteils am Bestand. Nimmt man für die Neuzulassungen im Jahr 2024 ähnliches an, lag der Gesamtbestand Anfang 2025 bei maximal 1,7 Millionen von etwa 49,4 Millionen PKW insgesamt – es könnten aber auch nur 1,6 Millionen sein, wenn der Trend zum „Wegwerfen“ (teils womöglich auch Entsorgung ins Ausland) von Fahrzeugen aus erster Hand anhält. (Diese „Hochrechnung“ ist leider nötig, weil das Kraftfahrt-Bundesamt bis Mai eines Jahres braucht, um die Tabellen für den Bestand am 1. Januar zu veröffentlichen.)


Lächerlich kurze Lebenszyklen

Die Folgen all dessen für die Bestandsentwicklung sind dramatisch, gar traumatisch für grüne Träumer (oder Täuscher), wie folgende Analyse zeigt: Wenn neue E-Autos nicht zusätzlich zu, sondern anstelle von „alten“ Batterie-PKW zur aktiven Flotte gekommen sind – wieviele Jahre aktiven Dienstes hatten die bestandsmäßig ersetzten Fahrzeuge hinter sich? Idealtypisch ist anzunehmen, dass jeweils die ältesten Exemplare „dran“ waren. Ebenso ist logisch klar, dass maximal sämtliche zu einem früheren Zeitpunkt überhaupt zugelassenen Fahrzeuge entsorgt werden können, aber nicht mehr.


(Was real im Markt passiert, ist natürlich vielschichtiger: Beispielsweise defekte Batterien, die zu ersetzen sich nicht lohnt, könnten manche Vielfahrer-Flottenautos schon nach 18 Monaten ins Nirvana schicken; manche Exoten könnten andererseits leicht fünf und mehr Jahre lang durchhalten, weil sie als umweltbewegte Drittwagen nur zweimal pro Woche kurz zum Shopping genutzt werden und die Laufleistung pro Jahr nur 2000 Kilometer beträgt. Solche Details lasse man außer Acht, um sich einem realistischen Durchschnittswert anzunähern.)

Durch diese Linse betrachtet, zeigen die Zahlen folgendes:

• Die Ersatz-Neuzulassungen der Jahre bis einschließlich 2023 liegen etwa in der Größenordnung der gesamten Neuzulassungen jeweils drei Jahre zuvor – und erreichen fast den Gesamtbestand jeweils drei bis vier Jahre vorher! Diese Betrachtung pro Jahrgang deutet auf eine typische Lebensdauer von rund 40 Monaten hin. Das lässt sich absichern durch eine übergreifende Bilanzierung:
• Alle Ersatz-Neuzulassungen der acht Kalenderjahre von 2016 bis Ende 2023 erreichen in der Summe fast genau 300.000. Das ist fast so viel wie der Bestand Anfang 2016 (etwa 25.000) plus alle Neuzulassungen der Jahre 2016 bis Ende 2020. Die beiden Vergleichswerte werden praktisch identisch, wenn man innerhalb der Neuzulassungen im Jahr 2020 (fast 200.000!) die letzten paar Monate herausnimmt; von Ende 2023 geht es dann zurück bis irgendwann im dritten Quartal 2020.
• Damit bestätigt sich eindeutig: Batterie basierte PKW können sich im Schnitt nicht einmal dreieinhalb Jahre im Bestand halten – weil viele davon schon früh wieder abgestoßen werden und nur ein Bruchteil als Gebrauchtwagen noch eine echte Chance hat. Ist das ein Hammer? Ein Vorschlag-Hammer, genau genommen?

Damit wird automatisch auch der ohnehin mickrige Marktanteil von unter 14 Prozent bei den Neuzulassungen vollends witzlos: selbst wenn Batterie-Autos ein Viertel der Verweildauer der Verbrenner im Bestand schaffen würden, kann der Bestands-Anteil niemals auch nur annähernd 14 Prozent erreichen, sondern mit Glück vier Prozent! Aber selbst das dürfte utopisch bleiben, denn schon das durchschnittliche Alter aller Bestands-PKW liegt bei rund 10 Jahren (laut KBA), womit 20 Jahre Nutzungsdauer (!) für Verbrenner offensichtlich typisch und alltäglich sind.


Schneeballsystem und Geldverschwendung

Der auf niedrigstem Niveau exponentielle Anteils-Aufbau für ein paar Jahre bis 2022 war nur möglich, weil das Interesse in einer kleinen Marktnische künstlich (mit Umweltbonus) hochgetrieben wurde und noch nicht viel Alt-Bestand (von wenigen Jahren vorher) ersetzt werden musste. Die E-Auto-Fanatiker haben sich in eine böse Falle manövriert, weil ihre Schützlinge einfach nicht lang genug durchhalten, um nachhaltig (!) den Bestand aufzumischen. Wie gesagt, ein Strohfeuer, und es steht schon wieder vor dem Verglimmen.

Es handelt sich strukturell um ein klassisches Schneeballsystem, das in sich zusammenbricht, sobald das exponentielle Anfangs-Wachstum schwächelt. Den Bestand von Anfang 2019 zu ersetzen, mickrige 83.000 Fahrzeuge, war nicht schwierig, wenn im Laufe des Jahres 2022 fast eine halbe Million Neuzulassungen erreicht wurden. Aber was ist mit den 1,4 Millionen von Anfang 2024, die bei gleichbleibendem Lebensdauer-Zyklus-Muster im Laufe 2027 zumindest zu großen Anteilen ersetzt werden müssten, wenn andererseits die Neuzulassungen aktuell auf unter 400.000 eingebrochen sind, was dann nur noch zu einem Ersatz von knapp 30 Prozent reichen würde? Also nicht nur droht der Markt-Hochlauf zu stoppen, bevor es überhaupt richtig losgegangen ist. Es sieht vielmehr, bei rationaler Fortschreibung der amtlichen Statistik, ganz danach aus, dass nicht einmal das lächerlich wenige erreichte überhaupt nur zu halten sein wird.


Und das, nachdem 10 Milliarden Euro versenkt worden sind. Haben sie wenigstens dazu beigetragen, CO2-Emissionen zu mindern? Nicht wirklich. Aber nehmen wir sehr zugunsten der grünen Propaganda an, das durchschnittliche Batterie-Auto habe schon nach einigen Zigtausend Kilometern die Vorbelastung aus der Batterie-Produktion in China kompensiert und fahre dann noch 50.000 Kilometer mit einer CO2-Einsparung je Kilometer von 50 Gramm; das ergibt je Fahrzeug fiktiv zweieinhalb Tonnen weniger CO2 verglichen mit einem sparsamen Diesel (als technische Alternative für den Flottenbetreiber). In einer Welt ökonomischer Vernunft wären diese 2,5 Tonnen CO2 vielleicht 100 Euro wert. An guten Tagen auch 200 Euro. Wir sind nicht kleinlich.


Wenn aber typischerweise pro PKW 4.000 Euro Staatsknete „investiert“ worden sind, dann hat jede Tonne fiktiver CO2-Vermeidung im grünen Märchenland den Steuerzahler 1.200 Euro gekostet, noch ohne die Zinsen auf die anteiligen Staatsschulden, die man ansonsten hätte vermeiden können. Also nicht mal unter mehr als wohlwollend angenommenen Berechnungs-Voraussetzungen hätte hier klimapolitische Vernunft gewaltet, sondern es ist reichlich Geld vergeudet worden, das man weit besser in den Bau neuer Kernkraftwerke gesteckt hätte, die tatsächlich CO2 vermeiden, wenn man das denn wirklich möchte. In den 10 Milliarden noch gar nicht enthalten: weitere Unsummen für die flächendeckende Installation von Ladesäulen und den notwendigen Netzausbau. Noch schmerzhafter sind die unsinnig versenkten Milliarden an Entwicklungskosten der Hersteller und ihr wirtschaftlicher Niedergang, der den des Standortes Deutschland insgesamt beschleunigt.


Komplettes rotgrünes Marktversagen

Es ist ein Debakel in jeder Hinsicht, politisch eine monströse Massenkarambolage, nur ohne Masse von E-Mobilen. Aber „der ADAC bedauert das Auslaufen des Umweltbonus entgegen vorheriger Planungen und behielt Recht mit seiner Befürchtung, dass das Aus zu Rückschritten für den Hochlauf der Elektromobilität führt“. Oder vielleicht ist der „Fortschritt“, dem der ADAC hier nachtrauert, gar keiner. Währenddessen bröckelt die Straßen-Infrastruktur so vor sich hin und Autobahnen müssen (ganz oder für LKW) unterbrochen werden, weil Brücken nicht mehr standfest sind. Mit zehn Milliarden Euro, rechtzeitig eingesetzt, hätte man einiges davon vermeiden können. Aber das scheint nicht die Priorität zu sein, nicht bei der Bundesregierung und nicht beim ADAC.


Steuerzahler, Hersteller und übereifrig „klimabewusste“ Flottenbetreiber sind in ein Abenteuer getrieben worden, das eine großmaßstäbliche Vernichtung volkswirtschaftlichen Wohlstands darstellt. Für eine „neue“ Sorte Auto, die sich schon vor weit über hundert Jahren nicht durchsetzen konnte, aus guten Gründen, und deren Marktanteil von heute etwa drei Prozent im Bestand selbst unter besten Bedingungen kaum je („freiwillig“, was die Käufer angeht) auf fünf Prozent steigen, sehr wahrscheinlich sogar schon bald wieder zurückfallen wird. Was übrigens auch bedeutet, dass von den vielleicht etwa zehn Prozent der Bevölkerung, die politisch engstens an die „Grünen“ gebunden sind, nicht einmal jeder Dritte (!) „Butter bei die Fische tut“ und zur Klimarettung selbst ein rein elektrisches Auto fährt, während der große Rest im privaten Umfeld einsieht, dass der neumodische Kram nichts taugt, und beim Verbrenner bleibt.


Wie die Tagesschau vor einem Jahr traurig erinnerte: „Bis 2030 sollten auf deutschen Straßen 15 Millionen E-Autos rollen, kündigte Bundeskanzler Olaf Scholz im Dezember 2021 an.“ Etwas mehr als ein Zehntel davon sind 2025 erreicht, und das könnte schon der Gipfel gewesen sein. Kein Grund zur Trauer, denn Elektro-Autos sind auch eine Umwelt-Sauerei, wegen der Batterien und der dafür notwendigen Rohstoffe, und können keine bezahlbare, zuverlässige Mobilität für die Bevölkerung gewährleisten. Allerdings wollen die grünen Technokraten unter Davos- oder UN-Flagge ja ohnehin, dass wir uns in „15-Minuten Städten“ höchstens einen Kilometer von zuhause entfernen und mit Lastenfahrrädern behelfen.

https://www.achgut.com/artikel/e_aut...eitverkuerzung

[Realist59]

Der ehemalige Branchen-Primus Tesla verkauft deutlich weniger Autos. Dies wird vor allem auf Tesla-Chef Elon Musks Engagement für Donald Trump zurückgeführt. Aber nicht nur Tesla hat seine Schwierigkeiten. In China hat sich ein gewaltiges Überangebot an E-Autos aufgebaut......

E-Auto-Blase geplatzt? Weltgrößter E-Auto-Konzern bleibt auf seinen Fahrzeugen sitzen
E-Auto-Weltmarktführer BYD sitzt auf Überkapazitäten. Auf dem chinesischen Markt sinken die Absatzzahlen. Stürzt der gesamte E-Auto-Markt in China nun in die Krise?

Düsseldorf – Der E-Automarkt in China wuchs in der Vergangenheit dynamisch an. Die Volksrepublik dominierte diesen weltweit und löste aufseiten westlicher Hersteller Existenzängste aus. Doch nun kündigt sich laut Experten ein Ende des Booms an: Wie aus einer Erhebung des Datendienstleisters Marklines hervorgeht, die dem Handelsblatt vorliegt, hat der chinesische Marktführer BYD im ersten Quartal weniger Autos verkauft und sitzt jetzt auf Überkapazitäten. Selbst die Regierung Chinas hat sich bereits eingeschaltet. Ist das das Ende des chinesischen E-Auto-Booms?

Sinkende Absatzzahlen: BYD schwächelt im ersten Quartal 2025
BYD plant für das Jahr 2025 eigentlich den Verkauf von 5,5 Millionen (+30 Prozent) Stromern, nachdem der Konzern das Jahr zuvor 4,27 Millionen Autos verkaufte. Doch Ende Mai sei ein Überhang von 340.000 verbucht worden, mehr als im gesamte Jahr 2024. Im ersten Quartal 2025 wuchs der Autobauer lediglich um 5,5 Prozent, während der gesamte chinesische Elektroauto-Markt ein Wachstum von 45 Prozent aufweist. Auf dem heimischen Markt sinken die Verkaufszahlen damit den dritten Monat infolge.

Noch im vergangenen Jahr wuchs der E-Auto-Absatz von BYD auf einen Rekordwert von 1,76 Milliarden und jagte damit dem US-Hersteller Tesla beinahe seine Spitzenposition ab. Doch den Daten zu urteilen, spitzt sich offenbar die Krise auf dem überhitzten, chinesischen E-Automarkt zu. Subventionen, Kaufprämien und eine aggressive Vertriebspolitik bringen jetzt womöglich bald das große Beben.
Chinesische Rabattschlacht auf E-Autos: „Gift trinken, um den Durst zu stillen“
Es wurden im Zuge der vergangenen Jahre Milliarden in den in wankende Automobilunternehmen, den Ausbau von Werken und Batterieparks investiert. Mit über Hundert Marken ist der Wettbewerb in China deutlich schwieriger geworden. Infolge des aufgeblähten, chinesischen Marktes resultieren nun Überkapazitäten und Wettbewerbsverzerrungen, da die Preise durch die stattlichen Subventionen niedrig gehalten wurden.

Ende Mai führte BYD Rabatte von bis zu 34 Prozent auf 22 Modelle ein, um den Abwärtstrend der Absätze auf dem heimischen Markt abzufedern. Die hohen Nachlässe wurden seitens der Branche scharf kritisiert. Sie seien wie „Gift trinken, um den Durst zu stillen“, kritisierte Chery-Chef Yin Tongyue, Vorstandsvorsitzende von Chery Automobile. Für BYD ginge es darum, sich weiterhin Größenvorteile auf dem chinesischen Markt zu sichern, statt die Rentabilität pro Auto zu sichern, so Analysten.

In chinesischen Medien warnte die Regierung vor dem tobenden Preiskampf für kurzfristige Erhöhung der Gewinnspannen, denn dieser „habe das Ökosystem der Branche und die Marktordnung schwer beeinträchtigt und die Sicherheit der Lieferketten beeinträchtigt“. Das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie hat daraufhin mitgeteilt, den Wettbewerb zu prüfen und die Regeln zu verschärfen.
Lagerbestände zu hoch: Chinas Handelsnetzwerk bricht zusammen
Trotzdem großzügige Preisnachlässen vergeben wurden, sind die Lagerbestände weiterhin zu hoch. So registrierte man laut Angaben des Händlerverbandes CADA ein Höchstwert von durchschnittlich 3,21 Monaten bei Händlern. Experten schlagen Alarm: Das chinesische Händlernetz stehe daher kurz vor dem Zusammenbruch. „Es gab sehr große Preisnachlässe auf Fahrzeuge und überhöhte Lagerbestände bei den Einzelhändlern, was zu einer Reihe von Zusammenbrüchen in den Einzelhandelsnetzen in China geführt hat“, erklärte Richard Molyneux, Finanzchef bei JLR im vergangene Jahr.

Um die Zahlungsfähigkeit zu erhalten, mussten deutsche Premiummarken wie Mercedes oder BMW dreistellige Millionenbeträge an Händler in China zahlen, weil die Nachfrage drastisch sank. Die Autobauer beklagten sinkende Absätze auf dem chinesischen Markt. Tausende chinesische Händler schlossen ihre Betriebe, weil sie einfach nicht rentabel seien, wie aus Berichten der Automobilwoche hervorgeht.

Berichte: BYD verlangsamt Produktion in China
Branchenkenner führen die stockenden Verkäufe in China nicht auf die schwindende Nachfrage zurück. Im Gegenteil: die Nachfrage ist weiterhin auf hohem Niveau, doch es gibt zu viele Hersteller auf dem Markt – folglich werden Überkapazitäten aufgebaut. Infolge jahrelanger Subventionen durch die chinesische Regierung wurde der Boom am Elektroautomarkt beschleunigt. Bis zu 2.800 Euro wurden pro Fahrzeug an sowohl an Händler als auch an Hersteller ausgezahlt. E-Autos waren zudem bis Ende 2024 von der Kaufsteuer bereit, was zu Entlastungen von bis zu zehn Prozent führte.

Wie Reuters-Berichte nahelegten, verlangsamte der BYD daher seine Produktion durch Schichtkürzungen in Fabriken und stellte Pläne für seine Produktionslinie zurück. Laut Marklines-Zahlen ist im Mai ein Produktionsrückgang von 2,6 Prozent im Vorjahresmonat verbucht worden. Gründe dafür seien Einsparung von Kosten, da die auferlegten Ziele nicht erreicht worden sind, so anonyme Quellen zu Reuters.

Expansion nach Europa: BYD sucht neue Absatzmärkte
Als Reaktion auf die sinkenden Absätze am chinesischen Markt forciert BYD nun auch die Expansion nach Europa. 20 Milliarden Dollar an Investitionen plant der Konzern allein für Europa. In Ungarn und Türkei sind weitere Werkeröffnungen geplant. Und auch Deutschland steht bereits auf der Expansions-Liste. „In Mitteleuropa ist das Geschäft für BYD schwieriger“, sagte Analyst Jürgen Pieper der Tagesschau, „denn hier ist die Konkurrenz größer und stärker“. BYD hätte zudem noch kein nennenswertes Händler-Netz.

Indem die Produktion nach Mitteleuropa verlagert wird, sollen auch die hohen EU-Importzölle umgangen werden. Der Weltmarktführer hatte zuvor mit einer umstrittenen Taktik für Aufsehen gesorgt: Reuters-Berichte enthüllten, dass Chinas Autohersteller jahrelang Neuwagen als Gebrauchtwagen in Ausland verkauft haben, um den Absatz zu steigern. Auf diese Weise konnten Zollabgaben auf Neuwagen umgangen werden.

Mittels der Vergabe von zusätzliche Exportlizenzen, dem Gewähren von beschleunigte Steuergutschriften und Infrastrukturinvestitionen sollen lokale Behörden diese Export-Strategie sogar gefördert haben. „Dies ist das Ergebnis eines fast vierjährigen Preiskampfes, der die Unternehmen dazu gebracht hat, verzweifelt um jeden möglichen Umsatz zu kämpfen“, so Tu Le, der Gründer der Beratungsfirma Sino Auto Insights.
https://www.msn.com/de-de/finanzen/t...d83ffe3c&ei=41

.......ein grundlegendes Problem ist, dass man ursprünglich dachte, die bestehenden Autohersteller würden statt Verbrenner E-Autos bauen. Da für ein E-Auto erheblich weniger Personal benötigt wird, ging man für die deutsche Branche von 125000 verlorenen Arbeitsplätzen aus. Doch das E-Auto hat völlig neue Produzenten an den Markt gebracht von denen Tesla nur einer ist. Vor allem in China wurden zahlreiche Firmen gegründet, so dass man von rund 40 Autohersteller ausgehen kann. Doch sie produzieren deutlich mehr als der Markt aufnehmen kann.

[Realist59]

Das „E“ beim E-Auto steht nicht für Elektrizität, sondern für „Ende“

Es braucht immer einen mutigen Menschen, der sich gegen den Mainstream stellt – besonders, wenn der Mainstream ins Verderben führt. So einer ist Christian Kullmann, Chef des großen Chemie-Konzern Evonik. Er sagt: Der Emissionshandel muss abgeschafft oder zu mindestens reformiert werden. „Warum wollen wir denn unsere tollen Technologien, warum wollen wir denn unsere tollen Fortschritte jetzt aufs Spiel setzen, indem wir unsere Industrie mit dieser CO2-Gebühr zusätzlich belasten?“

In der Automobilwirtschaft hat es so einen Klartext-Sprecher leider nicht gegeben. Alle Lenker der großen deutschen Konzerne haben mitgemacht bei der sogenannten ökologischen Transformation. Sie haben sich nicht wirklich gestemmt gegen das Verbrenner-Aus, das ab 2035 in Europa gelten soll. Sie sind im grünen Mainstream mitgeschwommen – letztlich, ohne ausreichend an ihre eigene Automarke zu denken.

Ein fataler Fehler mit fatalen Folgen: Das „E“ beim E-Auto könnte nicht für Elektrizität stehen, sondern für „E“ wie Ende. In der Sprache der Autobosse heißt das, „die Nachfrage an E-Autos blieb unter den Erwartungen“.
Die Menschen wollen echte Autos
Mein gesunder Menschenverstand sagt mir etwas anderes: Die Menschen wollen Autos fahren und keine Batterien auf Rädern. Sie wollen nicht das Klima für die Welt retten, die daran auch gar nicht so interessiert ist, sondern sichere, schnelle, zuverlässige Autos fahren, die man überall betanken kann.

Wenn Sie glauben, die These, Menschen wollen richtige Autos und keine rollenden Batterien fahren, sei eine haltlose Provokation, dann lesen Sie mal, was der scheidende Porsche-Chef Oliver Blume im Interview mit der Zeit gesagt hat: „Nicht die ganze Welt steigt mit gleichem Tempo auf Elektro um. Und: Je größer das Fahrzeug wird, desto mehr spielen Emotionen eine Rolle …“ Die Zeit fragt: „... Wer über 100.000 Euro ausgibt, wünscht sich das Röhren eines großen Motors?“ Oliver Blume antwortet: „Manchmal ist das so. Deshalb haben wir ein virtuelles Getriebe entwickelt, das Elektromobilität emotionaler macht. Der Sound, das Schalten – alles ist möglich, so wie bislang in einem Verbrenner. Im Porsche Cayenne wird ein V8-Motor simuliert. Unsere Testkunden können nicht glauben, dass es ein Elektrofahrzeug ist.“

Jaaaaa, möchte man Oliver Blume zurufen. Das genau ist es, was Porsche-Kunden wollen. Hattet ihr wirklich geglaubt, dass Säuseln statt Brüllen einen Porsche-Fahrer glücklich macht? Ihr habe doch so sagenhaft schöne und technisch führende Autos gebaut – warum nur habt ihr aufgehört, sie zu bauen?

Und das gilt nicht nur für Porsche. Für all die tollen deutschen Automarken, um die die Welt uns einst bewundert und beneidet hat. Autos, mit deutscher Ingenieurskunst gefertigt, mit modernen schadstoffarmen Verbrenner-Motoren.

Lasst die Chinesen Batterien auf Rädern bauen. Wir können Autos.
https://www.nius.de/kommentar/news/d...6-528d05ebba87

[ryder]

Als Rom sich immer mehr im Niedergang befand, gab es unter den Bürgern viele, die eine andere Politik wollten. Das Ergebnis kennen wir. Aber Rom ist noch da. Ähnlich ist es mit den E Autos. Ansich ist diese Technik unzweifelhaft überlegen und die Zukunft. Aber nicht mit diesen Akkus und nicht so schnell. Andererseits ist ein normaler Supermarkt mit günstiger Lademöglichkeit für ihre Kunden, ein nicht zu unterschätzender Vorteil für den Normalo der keine 50 Km am Tag fährt. Ich bin eindeutig für einen Übergang der in jeder Hinsicht freiwilli sein muss !!!

[Realist59]

Noch gibt es keine Erfahrungsberichte oder Testergebnisse. Sollte sich der Aion UT als brauchbares Auto erweisen, ist er eine Sensation und unsere Hersteller können tatsächlich einpacken....

Elektroauto-Revolution: 6000 Euro, 500 km Reichweite und tauschbare Batterien
Drei chinesische Großkonzerne heizen den Preiskampf in der Autoindustrie mit einem besonders preiswerten Modell weiter an. Der Onlinehändler JD.com , in Deutschland als neuer Großaktionär von Mediamarkt-Saturn bekannt, der Batteriekonzern CATL und der staatseigene Autohersteller GAC aus Guangzhou bieten von dieser Woche an ein Elektroauto für 49.900 RMB an (umgerechnet etwas mehr als 6000 Euro). Durch Sonderangebote fällt der Kaufpreis für den Aion UT Super für manche Kunden auf umgerechnet rund 5500 Euro. Von Plänen, das Auto auch im Ausland zu verkaufen, ist bisher keine Rede.

Der Fünfsitzer ist mit einer Tauschbatterie von CATL, dem größten Batteriehersteller der Welt, ausgestattet, die eine Reichweite von 500 Kilometern haben soll. Deren Miete kostet im Monat 399 RMB, umgerechnet knapp 50 Euro. Die Kunden können die Autos zwar auch konventionell laden, sie können aber auch an Stationen fahren, an denen die leer gefahrenen Batterien von unten aus dem Fahrzeug genommen werden. Das System setzt dann eine neue, vollgeladene Batterie ein. Insgesamt soll der Tauschvorgang 99 Sekunden dauern. CATL hat bisher rund 800 dieser Stationen aufgebaut, bis Ende des Jahres sollen es 1000 sein. Anstelle des Mietangebots können die Kunden das Fahrzeug auch mit Batterie kaufen, dann kostet es 89.900 RMB, umgerechnet knapp 11.000 Euro.

Der Hersteller Nio verfolgt ein ähnliches System, ist damit bisher aber eher in der Nische geblieben. Vertreter von CATL und Nio betonen, dass diese Tauschtechnologie die Steuerung der Energienetze erleichtert. Die Batterien in den Tauschstationen können demnach genutzt werden, um Spitzen und Flauten in der Stromproduktion von Wind und Sonne aufzufangen.

Regierung kommt dem Preiskampf nicht bei
Der Preis des Dreigespanns ist eine Kampfansage an die gesamte chinesische Autoindustrie, vor allem an BYD, den größten Elektroautohersteller der Welt. Dieser bietet sein günstigstes Modell für einen ähnlichen Preis an und war damit bisher deutlich Preis- und Marktführer. In diesem Jahr droht der Konzern aber seine Verkaufsziele im Reich der Mitte deutlich zu verfehlen. Auch die Erfolge auf ausländischen Märkten können diese nicht vollständig auffangen. Unter den deutschen Herstellern setzt das 6000-Euro-Auto vor allem den Massenhersteller Volkswagen unter Druck. VW verkauft in diesem Jahr nur noch gut halb so viele Elektroautos in China wie im Vorjahr. Vom kommenden Jahr an wollen die Wolfsburger wieder Boden gutmachen.

Gleichzeitig zeigt das neue Fahrzeug, dass die Bemühungen der Zentralregierung, den ruinösen Preiswettbewerb in der Autoindustrie einzubremsen, kaum erfolgreich sind. Mit JD.com tritt nun der nächste Digitalriese in die Autobranche ein. Im vergangenen Jahr war der Elektronikkonzern Xiaomi mit viel Erfolg unter die Autohersteller gegangen, was damals eigentlich als der letzte große Einstieg in die Autobranche galt.

Autohersteller GAC unter Druck
JD.com ist bisher als eine Art chinesisches Amazon mit ausgeklügelter Logistik bekannt, expandiert gerade aber in verschiedene weitere Branchen und ins Ausland, darunter mit der Übernahme von Mediamarkt-Saturn nach Deutschland. JD.com soll sein Wissen über die chinesischen Kunden in das Dreigestirn einbringen und sich um den Vertrieb des Autos kümmern. Auf der App des Onlinehändlers war das Auto am Montag das populärste neue Produkt überhaupt. Der Verkauf startete pünktlich in der Woche des 11. Novembers, der wichtigsten Rabattphase des chinesischen Onlinehandels. JD.com bringt zudem rund 3000 Werkstätten im ganzen Land in die Kooperation ein.

Der dritte im Bunde, der Autohersteller GAC aus dem südchinesischen Guangzhou, kümmert sich um die Produktion der Autos. GAC ist mit seiner Elektroautomarke Aion selbst unter Druck. In diesem Jahr sank der Absatz bisher um ein Fünftel.

https://www.msn.com/de-de/lifestyle/...8bd77210&ei=23

[Realist59]

Im Beitrag #153 wird der Leistungsverlust der E-Autos bei Kälte thematisiert.
In Berlin mussten in diesen Tagen hunderte ältere Menschen aus Pflegeeinrichtungen evakuiert werden, nachdem linke Faschisten die zentrale Stromversorgung zerstört hatten. Die Rettungswagen fahren alle mit Diesel. Kaum auszudenken, wenn sie elektrisch angetrieben würden....

Die traurigen Stunden in Dunkel-Berlin waren die strahlenden Stunden eines untergehenden Sterns – des Diesels. Hunderte Rettungsfahrzeuge evakuierten Menschen aus Altersheimen. Einer nach dem anderen fuhren diese rollenden Helden in Berlin-Zehlendorf vor den großen Häusern vor, in denen oft gebrechliche Menschen auf ihre Evakuierung aus toten Gebäuden ohne Strom, ohne Heizung, ohne Versorgung aus den Tiefkühltruhen auf ihre Rettung warteten.

Mit E-Autos wären viele Retter liegengeblieben
Ihre Rettung kam im Diesel. Nahezu alle Feuerwehren, alle Rettungswagen, fahren mit dem sichersten Kraftstoff, den wir haben. Wären die Retter auf Elektrizität angewiesen gewesen, hätte es keine Rettung gegeben. Es gibt im Berliner Südwesten wenige E-Ladesäulen. Und viele Tankstellen waren dunkel, denn es gab keinen Strom. Das Bild, das wir gesehen haben: An die hundert Rettungsfahrzeuge hinter- und nebeneinander auf dem Weg zur Rettung hätte es vielleicht auch gegeben. Aber spätestens auf dem Rückweg von den Altersheimen wäre ihnen irgendwo der Strom ausgegangen. Statt der rollenden rettenden Fahrzeuge auf den Straßen wären es nicht rettende Fahrzeuge gewesen, die mitten auf der Straße liegen geblieben wären.

Glücklich, wer zu Hause einen Diesel-Generator hat
Ein Hoch auf den Diesel. Glücklich, wer zu Hause einen Diesel-Generator für Notfälle hat. Der Vermieter eines Mehrfamilienhauses in Berlin-Zehlendorf, dessen Liegenschaft vom Stromanschlag betroffen ist, schreibt an seine Mieter: „Wir haben ein Diesel-Notstrom-Aggregat, das unverzüglich in Betrieb genommen wurde. Sonst würden innerhalb kurzer Zeit bei diesen Minus-Temperaturen Leitungen einfrieren und bald platzen. Eine einzige geplatzte Leitung kann verhindern, dass das Haus weiter beheizt oder mit Wasser versorgt werden kann. Die Folge: Die Wohnungen wären monatelang unbewohnbar.“

Man kann es verkürzt so sagen: Gäbe es in diesem Haus (ein Beispiel für viele) den Diesel-Generator nicht (auch Benzin oder Gas würde gehen), wären in diesem konkreten Fall 15 Männer, Frauen und Kinder auf Monate obdachlos.

Sie werden es nicht sein. Der Diesel hat sie gerettet. Wie auch hunderte Bewohner von Alten- und Pflegeheimen in Deutschlands Hauptstadt.

https://www.nius.de/kommentar/news/d...-rettest-leben

[Realist59]

Brennen E-Autos, kann die Feuerwehr kaum etwas machen. In vielen Tiefgaragen dürfen keine E-Autos geparkt werden und Bürger mit solchen Fahrzeugen sollten unbedingt einen entsprechenden Abstand zu ihrem Haus einhalten. Vielen Versicherungen sind die möglichen Schäden zu kostspielig und verlangen Versicherungsprämien, die den Unterhalt des Wagens massiv versteuern.....

Irreparable Totalschäden – darum explodieren jetzt die Versicherungsprämien bei E-Autos
Die Versicherungskosten für Elektroautos explodieren. Inzwischen sind sie fast anderthalb Mal so hoch wie bei Verbrennern. Hauptursache sind enorme Reparaturkosten – das Urteil lautet häufig Totalschaden. Daher will fast niemand gebrauchte E-Autos kaufen.

Versicherungen für Elektroautos waren in Deutschland lange günstiger als für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Diese Zeiten sind nun jedoch vorbei. Wie aus einer aktuellen Erhebung des Vergleichsportals Verivox hervorgeht, sind die Versicherungskosten für E-Autos zuletzt so stark gestiegen, dass inzwischen fast die Hälfte (49 Prozent) der verfügbaren Vollkasko-Tarife für Stromer teurer ausfällt als für Verbrennerfahrzeuge.

Lediglich bei 32 Prozent der Angebote ist die Versicherung für E-Autos günstiger. In rund einem Fünftel der Fälle besteht kein Preisunterschied. Darüber hinaus führen die Verfasser der Analyse aus: „Die Versicherungsbeiträge für Elektroautos sind unter sonst gleichen Bedingungen bis zu 44 Prozent teurer als derselbe Tarif für das Pendant mit Verbrennungsmotor.“
Für die Berechnung wertete Verivox mehr als 400 Tarife von rund 70 Versicherern aus. Grundlage war ein fiktives Vergleichsszenario mit einem 45-jährigen Berliner als Beispielkunden, der jährlich 12.000 Kilometer fährt und der Schadenfreiheitsklasse 15 zugeordnet ist. Verglichen wurden jeweils ein Elektrofahrzeug und ein benzinbetriebenes Modell derselben Fahrzeugklasse.

Der Hintergrund dafür, dass Versicherungen für Elektroautos mittlerweile in einem großen Teil der Fälle teurer sind, liegt in erster Linie darin, dass die Reparatur von Elektrofahrzeugen im Schadenfall höhere Kosten verursacht. Aus einer aktuellen Auswertung des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) geht hervor, dass Schäden an Elektrofahrzeugen im Durchschnitt um 15 bis 20 Prozent teurer ausfallen als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.
Stromer sind zwar seltener in Unfälle oder andere versicherungsrelevante Schadensfälle verwickelt, kommt es jedoch tatsächlich zu einem Schaden, ist dieser häufig besonders gravierend. Das liegt unter anderem an der empfindlichen Hochvolttechnik, die bei Unfällen oftmals irreparabel beschädigt wird.
Batterien und Hochvoltkabel, die den Strom von der Batterie zum Motor leiten, müssen vor diesem Hintergrund nicht selten vollständig ausgetauscht werden. Erstere ist das teuerste Bauteil eines Elektroautos und macht 35 bis 40 Prozent der Fahrzeugkosten aus. Ein Austausch kostet in Deutschland durchschnittlich 8.400 Euro, je nach Modell und Kapazität jedoch nicht selten bis zu 20.000 Euro.

Im Gegensatz dazu sind Motoren oder Getriebe bei Verbrennerfahrzeugen günstiger zu ersetzen, da sie mechanisch weniger komplex sind. Auch der Austausch der Hochvoltkabel kann Kosten von bis zu 7.000 Euro verursachen.
Hohe Personalkosten tragen dazu bei, dass die Reparatur eines Elektroautos in einem Großteil der Fälle teurer ist als die eines Verbrenners. Fachkräfte für E-Fahrzeuge müssen speziell geschult sein – etwa im Bereich der Hochvolt-Sicherheit –, was höhere Stundensätze zur Folge hat. Zudem verstärken fehlende Erfahrung in vielen Werkstätten Unsicherheiten sowie längere Standzeiten.

Warum dies der Fall ist, lässt sich einfach erklären: In der heimischen Automobilwirtschaft stehen mehr als ein Jahrhundert Erfahrung mit Verbrennungsmotoren lediglich rund zehn Jahre Praxis mit modernen Elektrofahrzeugen gegenüber. Die hohen Reparaturkosten tragen zudem dazu bei, dass Elektroautos auf dem Gebrauchtwagenmarkt bislang kaum ankommen. Die Nachfrage ist gering.

Eine aktuelle Dekra-Studie zeigt, dass sich 64 Prozent der Befragten die Anschaffung eines gebrauchten Elektroautos „eher nicht“ oder „überhaupt nicht“ vorstellen können. Damit liegt dieser Wert deutlich über dem Ergebnis der Befragung aus dem Jahr 2023. Damals sprachen sich 59 Prozent gegen den Kauf eines gebrauchten Stromers aus. Im Rahmen der Umfrage gaben lediglich 19 Prozent an, sich „auf jeden Fall“ oder „sehr wahrscheinlich“ für einen gebrauchten Stromer entscheiden zu wollen.

https://apollo-news.net/irreparable-...n-bei-e-autos/